À l’approche des Championnats du Monde Cyclocross UCI, tous les regards sont tournés vers Tabor. La domination de Mathieu Van der Poel et Fem van Empel cette saison a quelque peu atténué les discussions sur les vainqueurs potentiels, du moins au niveau senior, mais cela ne signifie pas que nous ne pouvons pas spéculer.
Le cyclocross est souvent un peu difficile à percer, mais heureusement nous avons pu faire appel à un expert pour discuter du parcours de Tabor et des décisions techniques et savoir si quelqu’un peut battre les deux favoris. Jeremy Powers n’a pas besoin d’être présenté aux fans du cross : 90 victoires et quatre titres nationaux parlent d’eux-mêmes, mais pour beaucoup d’entre nous, il était également la voix du cross en tant que commentateur.
Pour commencer, nous lui avons demandé de nous donner un aperçu du cours. Contrairement à des circuits célèbres comme Koksijde ou Zonhoven, Tabor n’est pas dominé par une seule surface ou un élément remarquable, alors qu’est-ce que ça fait de concourir ?
Jérémie Pouvoirs : Tabor en particulier, c’est généralement la météo qui la rend unique à cette période de l’année. Lorsqu’elle se déroule sous forme de Coupe du monde plus tôt dans l’année, elle est généralement plus sèche et ne peut être qu’une piste à pleine puissance, ce qui signifie qu’il n’y a aucun endroit où vous ne pouvez pas simplement couper le courant. C’est très large et vous pouvez simplement mettre de l’énergie partout. Il existe des planches doubles que vous pouvez utiliser si vous avez suffisamment d’essence dans le réservoir, mais cela dépend de la façon dont elles sont disposées. S’ils sont espacés de deux pouces, vous ne pouvez pas le faire ; personne ne peut.
[Tabor has] Nous avions une section supérieure, puis il y a une grande section longue en dégradé, et enfin il y a la section inférieure. La section inférieure contient également des cerceaux et des sortes de sauts, que j’ai vus de manière célèbre. Zdenek Stybar traversez, puis contournez le côté long et vous obtenez ce grand et dur escalier.
Donc l’endroit où la course peut avoir lieu est généralement la fixation de cette échelle, n’est-ce pas ? Cette échelle très longue et lourde, il y a une montée, vous devez avoir un gros moteur, vous devez descendre du vélo, vous devez franchir ces marches, vous devez frapper cette section, puis tu dois descendre ici. comme la section transversale, et ensuite vous devez être capable d’obtenir suffisamment d’essence pour le lancer par-dessus ces planches. Et puis vous continuez avec tout votre élan ascendant jusqu’au sommet du parcours.
Il n’y a aucune cachette sur cette piste. Ne vous méprenez pas, je pense que cette course sera serrée. Mais quand quelqu’un décide de partir, ce sera fini parce qu’il faut avoir le big bang sur cette section et qu’il faut tenir le coup.
Il va faire gros, mais j’ai regardé la météo et il ne semble pas qu’il y aura de la neige ou de la glace comme à cette époque de l’année, mais ils pensent qu’il va y avoir des précipitations du nord qui pourraient se développer. . Mais je pense que cela ne dissuadera pas la plupart des « cross riders » ; Je pense que la plupart des pneus seront des pneus typhon. Vous savez, du genre croissant et chevron.
Le choix et la pression des pneus sont les décisions technologiques dominantes, mais apparemment Powers pense que la plupart des pilotes s’en tiendront à un pneu de milieu de gamme. Dugast Typhoons, Challenge Grifos, etc., selon qui sont leurs sponsors pneumatiques. Si vous souhaitez un aperçu complet de tous les pneus parmi lesquels les cyclistes doivent choisir, nous avons un guide complet des pneus de cyclocross, alors n’hésitez pas à y jeter un oeil.
Les échanges de vélos font partie du cross et la relation entre le pilote et le mécanicien en course est quelque chose qui m’intéressait. J’ai demandé à Powers si les pilotes changeaient de pneus pendant une course ou ajustaient simplement la pression au fur et à mesure que la course se déroulait.
JP : Vous pourriez gagner Coxyde [a sand race] sur un rhinocéros [a mud tyre], il faut juste avoir assez de puissance pour le pousser. Pour la plupart des gars, ils se demandent à quelle vitesse ils peuvent aller ? Et de quel pneu ai-je besoin pour aller le plus vite avec le moins d’énergie et le plus de traction ? Et pour 80 % des courses, il s’agit finalement d’un pneu traditionnel – nous l’appelons simplement un pneu typhon.
Mais il y a tellement de nuances que cela. S’il y a une forte compression suite à une chute, ils voudront alors un peu plus de pression à l’avant du pneu car ils n’ont pas de suspension. Ils voudront donc que ce pneu puisse en supporter une partie, mais qu’il ne se replie pas non plus sous eux. Ainsi, la différence entre 20 psi et 21 psi et demi est en fait, pour les coureurs de ce niveau, assez significative.
Parfois, ils commenceront à se rendre compte qu’il y a un virage dans lequel ils ne naviguent pas correctement, ou qu’il y a une section dans laquelle ils sont rejetés, et c’est à ce moment-là qu’ils appelleront leurs mécaniciens. Ce qui est vraiment cool et qu’on ne voit pas habituellement à la télé, ou qu’on ne sait pas vraiment, c’est que la relation entre le mécanicien [and rider] c’est tellement impératif pour un athlète de ce niveau. Pour pouvoir leur dire, hé, nous savons tous les deux où nous étions avant la course, nous avons eu cette conversation, nous savons tous les deux que nous sommes à 20 psi, mais je dois descendre. Combien, non ?
Et pour qu’ils puissent, en moins de deux secondes, entendre cette information, et en trois minutes faire gonfler les pneus, de sorte que lorsqu’ils reviennent pour le tour suivant, ils soient prêts à passer à la pression suivante qu’ils ont choisie. vouloir. C’est assez précis.
La relation entre un pilote de motocross professionnel et son mécanicien semble beaucoup plus similaire à celle d’un golfeur et de son caddy. Le mécanicien participera au cours de reconnaissance, aidera à évaluer les conditions et suggérera des pressions basées sur de nombreuses expériences passées. Ils sont bien plus que quelqu’un qui construit et nettoie simplement les voitures du conducteur. Ils font partie intégrante de la course.
Avec deux grands favoris cette année, j’étais curieux de voir s’ils pourraient avoir une stratégie pneumatique plus conservatrice. Opteraient-ils peut-être pour un peu plus de pression pour éviter les crevaisons et sacrifier un peu d’adhérence ?
JP : Il faut prendre des risques pour remporter un championnat du monde. Je ne pense même pas que le caoutchouc représente le véritable risque. Je pense qu’il s’agit d’avoir la bonne pression et les bons pneus. Je pense pour eux deux parce qu’ils sont comme des favoris ; pour vous deux, ce sera comme rester cool, calmes et posés et vous assurer que leur adrénaline monte vraiment, car lorsque vous êtes le favori, vous pouvez souvent faire preuve de complaisance.
Pour Van der Poel, je pense presque que cela se produira et que son mécanicien connaîtra déjà la pression du parcours, après des années à le faire, à le connaître et à prendre des notes.
J’ai l’impression que vous essayez de ne pas changer les choses. Et si quelque chose change, alors les vélos sont renversés et vous les avez tous pilotés. Donc, si vous avez quatre vélos qui sortent, disons que vous en crashez un et que vous cassez un dérailleur, vous arrivez, vous avez trois autres vélos comme ça.
Les vélos de cyclocross ont évolué au fil des ans et ont été pendant un certain temps la seule option pour ceux qui voulaient s’aventurer hors route. Nous avons maintenant d’anciens modèles de cyclocross tels que le Specialized Crux commercialisés comme vélos de gravel, et ces dernières semaines, nous avons vu Wout van Aert choisir d’utiliser son vélo de gravel Cervelo à Zolder dans une « course de cross ». Verrons-nous des vélos de gravel dans les courses de cross ?
JP : Je suis curieux… C’est peut-être une question à poser à Van Aert… est-ce qu’il vient d’avoir le plus gros équipement sur son vélo gravel Zolder. Si vous connaissez [the course] c’est l’une des seules courses où vous voudriez un énorme 2x, ou comme un anneau absolument massif de 50 dents, pour pouvoir faire tourner toute cette section de route parce qu’elle est si grande ouverte et plate, plate. Vous voulez vraiment un plateau de 52 dents avec 48-10 et cela pourrait même ne pas suffire. Terminez comme si vous pouviez rouler à 30 milles à l’heure. Vous savez ce que je veux dire? Je parie que c’est ce qu’il avait sur son vélo de gravel. Et je parie que c’était une chose simple comme, hé, je pourrais le prendre sans avoir à tout changer.
Une dernière chose qui m’a toujours préoccupé, d’un point de vue technologique, est la manière dont les principaux concurrents abordent les problèmes. Si vous repensez aux mondiaux de cross 2016 à Zolder, au 5e tour, Van der Poel et Van Aert se sont emmêlés, la jambe de Van der Poel étant coincée dans la roue du Belge. La paire a chuté à travers le peloton vers l’arrière du milieu du peloton et tandis que Van Aert s’en est sorti et a finalement remporté la victoire, Van der Poel semblait résigné à ne pas gagner. Est-ce toujours le cas des grands noms ?
JP : Je pense que pendant un moment, pour Van der Poel, c’était probablement comme… le jus ne vaut pas la peine d’être pressé. Il est un si bon pilote et gagne tellement d’argent que c’est difficile à comprendre pour le commun des mortels, pourquoi ne pas s’y tenir ? Pourquoi ne pas faire du bon sport ou quelque chose du genre ? Mais quand vous êtes Van der Poel et que vous parlez de centaines de victoires en carrière. C’est comme s’il restait encore un jour pour se battre.
Les arcs-en-ciel sont différents. Je considérerais Benidorm comme l’exemple le plus récent de Van der Poel ayant eu un incident et continuant d’y rester. Il aurait pu disparaître dans la meute. Il est tombé à cause de sa propre erreur, n’est-ce pas ? Il a heurté cet énorme pilier de béton et a effectué une course très profonde. Il a dû beaucoup récupérer dès le début, donc il était déjà un peu à la limite et a dû brûler une tonne de matches. Je veux dire, c’est un cyborg, mais il n’est pas invincible. Même après l’accident, il a continué à y rester. Il continua de marcher, essayant de se retourner. Et il ne restait plus assez de temps pour faire du mal.
La vérité est qu’il se met beaucoup de pression. Il a vraiment une très bonne tête pour ça. De toute évidence, il peut gérer cette pression. Mais même récemment, il pensait… si je ne gagne pas les Mondiaux, la saison ne servira à rien, en gros.