J’ai la chance de vivre dans une région au terrain délicieusement escarpé et accidenté. Pour cette raison, les vélos à long débattement comme le Trek’s Slash me conviennent parfaitement. Le cadre de 6e génération du Slash 2024 est prêt à faire du bruit avec un nouveau lien de suspension à pivot élevé et un débattement de 170 mm. Le vélo roule simplement sur des terrains accidentés, mais reste incroyablement capable de monter des pentes pendant plusieurs tours.
Pour faire court, je n’ai rien de négatif à dire sur la transition de Trek vers une liaison de suspension à pivot élevé. Le nouveau Slash est doux mais offre une conduite étonnamment dynamique et grimpe toujours aussi agressivement que leurs vélos ABP. Le Slash n’est pas le vélo le plus léger du marché, mais c’est assez juste car c’est une bête.
Trek Slash 2024 : spécifications clés
Pour plus de détails sur la nouvelle gamme Slash, consultez mon article de lancement de septembre. Avant de passer à l’examen du véhicule, voici quelques spécifications et caractéristiques clés du Slash 2024.
La plupart des modèles Slash, y compris le 9,9 X0 AXS T-Type que nous avons testé, sont livrés avec des cadres entièrement en carbone. Il existe deux modèles entièrement en aluminium et un cadre en alliage dans la gamme. Bien sûr, la plus grande amélioration du Slash est la liaison à pivot élevé. Le Slash offre désormais un débattement arrière de 170 mm et tous les modèles sont équipés de fourches de 170 mm.
Un autre changement intéressant pour le nouveau Slash est qu’ils sont tous livrés en stock avec une configuration de roues mixtes (à l’exception des petits cadres, qui comportent des roues doubles de 27,5 pouces). Les cadres de taille moyenne et plus grande peuvent utiliser une roue arrière de 29 pouces, mais vous devez acheter les supports d’amortisseurs de géocorrection de Trek. Vous devrez également retirer le garde-boue arrière car il ne laisse pas assez de place pour la roue arrière de 29 pouces.
Le Slash présente des angles de tube de direction très détendus et réglables qui peuvent être modifiés en ajoutant des coupelles de réglage de l’angle Trek. Trek a également intégré la puce de taux de levier dans les supports d’amortisseur, offrant des réglages progressifs « moins » et « plus ». Le Slash n’a plus le lien mino de Trek, car les autres ajustements offrent de nombreuses possibilités de réglage fin. Trek a également décidé d’abandonner le casque Knock Block.
La touche finale du Slash à cadre en carbone est la nouvelle protection de cadre « Carbon Armor » de Trek. Avant qu’ils ne soient peints, Trek enveloppe les cadres d’un film résistant aux chocs.
Le Slash 9.9 X0 AXS T-Type (taille M/L) pèse 35,76 livres avec les pédales. Considérant qu’il s’agit d’un vélo de voyage de 170 mm et qu’il dispose du matériel supplémentaire pour la liaison à pivot élevé, je suppose que je ne pouvais pas espérer beaucoup mieux. Je dois dire cependant qu’avec un cadre entièrement en carbone, des jantes en carbone et un combo barre/potence en carbone léger, j’ai été un peu surpris de voir ce modèle haut de gamme peser plus de 35 livres.
Géométrie/Ajustement :
À 5’10 » et sur un cadre M/L, je suis très content de la géométrie du Slash. Pour cet article, je discuterai de l’emplacement de mon vélo d’essai, qui a des coupelles de jeu de direction neutres et de la configuration d’origine avec des roues mixtes. Malheureusement, je n’avais pas de roue arrière compatible de 29 pouces à portée de main pour les tests.
Donc, vous savez, la géométrie reste très similaire si vous installez une roue arrière de 29″. En plus d’augmenter la longueur de la base de 6 mm, il existe des différences très mineures dans certains angles et mesures. Consultez le site Web de Trek pour voir toutes les différentes cartes géographiques.
L’angle du tube de direction sur mon vélo d’essai est de 63,3° et je l’ai adoré. L’angle de braquage faible s’attaque aux terrains escarpés et cahoteux comme un champion, mais comme nous l’avons constaté avec des vélos plus minces à long débattement, il n’entrave pas trop la capacité de montée. Je ne sais pas si je serais plus lâche pour le trail, mais si je préparais un Slash pour détruire le parc à vélos, je serais tenté d’essayer les bonnets de casque plus lâches. À 63,3°, le Slash offre beaucoup de stabilité et se sent bien dans les descentes raides, mais le vélo ne semble toujours pas trop long ou maladroit dans les virages serrés.
Un angle de mât de siège effectivement raide de 77,3° vous aide à grimper. Avec une longue portée de 468,1 mm, le tube de selle raide vous soutient dans une position bien équilibrée sur le dessus du vélo. C’est l’un des vélos les plus longs que j’ai pilotés, mais je n’ai jamais eu l’impression que mes bras étaient trop tendus.
Avec des plateaux Trek spécifiques à la taille, l’arrière des roues mixtes M/L Slash mesure 434,2 mm. Cette longueur moyenne, en particulier avec la roue arrière de 27,5 pouces, maintient le Slash agréablement agile. Dans l’ensemble, la moto semble longue et très stable à grande vitesse, mais l’arrière ne fait que tourner dans les virages. Je dois préciser que c’est la première moto MX que je pilote et j’ai vite compris pourquoi les gens l’aiment. Je n’ai jamais été doué en virage, mais j’ai eu l’impression de m’être soudainement amélioré en montant sur cette moto !
En regardant les chiffres, le Slash n’est pas le plus petit vélo du marché. La hauteur d’encombrement n’est pas particulièrement courte à 766 mm, ni la hauteur BB de 351 mm. A l’avant, la hauteur de pile est de 632,1 mm. Je ne me souviens pas de beaucoup de chocs sur les pédales ou sur les manivelles de 165 mm, donc la hauteur du BB permet un dégagement décent sur le sentier. Il est plus grand que certains concurrents, mais l’empattement long et la direction lâche du Slash permettent toujours une conduite très stable.
Escalade:
Lors de ma première sortie avec le Slash, j’ai remarqué que la roue arrière de 27,5 pouces roulait légèrement lentement. Je roulais depuis quelques semaines avant l’arrivée du Slash et je dois admettre que j’ai tout de suite senti la différence.
Cela dit, j’ai rapidement oublié la plus petite roue arrière et je me suis adapté à la conduite de Slash. Même si je ne dirai jamais que c’est le meilleur grimpeur que j’ai monté, il s’en sort très bien compte tenu de sa robustesse. Réduire le poids et utiliser des roues de 29 pouces lui permettraient de mieux grimper, mais ce n’est pas le but du Slash. Trek décrit ce vélo comme « 70 % en descente, 30 % en montée », mais je dirais qu’il grimpe un peu mieux que ce que cela suggère.
J’ai toujours trouvé que la liaison ABP de Trek grimpait de manière agressive et puissante, et la nouvelle version à pivot élevé ne se comporte pas très différemment. Trek a réglé l’anti-squat du nouveau Slash pour qu’il soit assez proche du vélo Top Fuel XC/trail afin que vos efforts de pédalage ne vous forcent pas à emprunter le long chemin du Slash.
En montant le singletrack avec la société de choc, j’obtiendrais environ 50 % de déplacements. En mode ouvert, l’amortisseur s’enfoncerait un peu plus, mais plafonnerait à environ 60-65 %. Je vais adopter une conduite légèrement plus rigide et un soutien de pédale accru grâce au mode ferme de l’amortisseur, car dans les deux cas, j’avais une traction solide sur n’importe quelle montée sur piste unique. En mode entreprise, Slash n’efface pas les petites bosses ; vous sentez toujours la trace sous vous, le choc résistant à ces impacts à basse vitesse.
En mode ouvert, l’amortisseur permet d’atténuer ces petites bosses et offre une conduite plus confortable. Heureusement, l’efficacité du pédalage est peu sacrifiée lorsque l’amortisseur est laissé ouvert, de sorte que les cyclistes à la recherche d’une traction maximale peuvent choisir de monter sur cette machine à grand débattement et à grande ouverture sans pratiquement aucune pénalité.
Avec l’amortisseur arrière laissé grand ouvert, j’ai essayé de pédaler et de sprinter fort sur des routes pavées pour voir ce que ferait la connexion à pivot élevé du Slash. En m’asseyant et en écrasant les pédales aussi fort que possible, je n’ai pas pu faire passer le vélo au-delà de 40 % de course (au lieu d’un affaissement de 30 %). Même debout et en sprint, je n’ai réussi qu’un peu plus de 40 %. Force est de constater que la tringlerie Trek gère très bien les forces de pédalage. La moto était dans son réglage « plus » progressif pour ce test, mais je ne pense pas qu’elle se comporterait de manière très différente dans le réglage « moins » si tôt dans le trajet.
C’est toujours agréable quand un vélo n’a pas d’exigences de configuration inhabituelles. Avec le Slash, j’ai gonflé l’amortisseur jusqu’au poids du corps en psi, réglé le rebond/compression à mes plages habituelles et le vélo a été formé. J’ai immédiatement obtenu une course complète grâce à l’amortisseur arrière (avec la puce du levier en position « moins »), ce qui est parfois un problème pour mon moi de 145 livres.
Descendant:
J’ai toujours trouvé que les VTT Trek étaient excellents pour engloutir les bosses, mais le Slash à pivot élevé est encore meilleur. J’ai remarqué qu’il mange particulièrement bien les bosses de taille moyenne, labourant joyeusement les racines et les rochers. L’essieu arrière traînant fait un excellent travail en atténuant les bosses plus grosses et en conservant la sensation Slash implantée sur les sentiers accidentés. J’ai trouvé que les coussins du vélo atterrissaient très bien, surtout sur les petits sauts qui vous envoient directement dans une zone rocheuse ou enracinée.
Difficile d’identifier un point faible dans la suspension de Slash. À des vitesses plus élevées, le vélo amortit très bien le bruit des petites bosses et, comme mentionné ci-dessus, arrondit bien les bosses moyennes et grandes.
De plus, avec tout ce squish quand vous le voulez, le Slash semble fonctionner un peu mieux que le Remedy 2019 que je possède depuis quelques années. Il sort également étonnamment bien des virages, car j’ai traditionnellement trouvé que les Treks étaient un meilleur exemple de charrue que de vif et de coquelicot. Il semble que le grand Slash ait maintenu un degré impressionnant de support à mi-parcours.
Rien qu’en regardant ce cadre, vous vous attendriez probablement à ce qu’il soit rigide, et vous auriez raison. Comme les générations précédentes de Slash et de Fuel EX que nous avons roulées, nous avons trouvé que le cadre du Slash 2024 offre une sensation solide et imposante lorsque vous chargez sur des sentiers accidentés.
Pour la plupart de mes courses, j’avais la puce du levier sur le réglage « moins », mais je l’ai changé en « plus » pour mes derniers tours d’essai. Il est intéressant de noter que le paramètre « plus » ne semble pas augmenter beaucoup la résistance de fond ; J’ai pu effectuer un voyage complet sur une boucle de sentier typique lors de ma première sortie dans ce cadre.
Ce que j’ai découvert, c’est que la roue arrière semble mieux résister aux coups plus gros et plus nets. Sous mon poids léger, le Slash semblait un peu moins voyant et la roue arrière rebondissait un peu plus face à des impacts violents. La seule fois où j’ai reçu un bon « bruit sourd » venant de l’arrière de ce vélo, c’était lorsque je roulais en position « plus ». Pour moi, il ne fait aucun doute que je garderais le Slash dans son réglage « moins ». La plus grande joie de ce vélo est sa capacité à absorber les terrains accidentés, et je prendrai tout ce qu’il a à offrir.
La roue arrière de 27,5 pouces du Slash offre un dégagement. J’ai parcouru le sentier le plus raide de mon réseau local et je ne me suis pas fatigué une seule fois (et je suis personnellement sur le 29) ! Comme mentionné ci-dessus, la configuration mulet présente également un avantage immédiatement perceptible dans les virages. Une fois que vous amorcez un virage, vous sentez alors l’arrière s’accrocher et vous amener plus vite qu’un 29 pouces.
La chaîne tombe ?
Certains d’entre vous ont peut-être vu des rapports sur les nouveaux plateaux Slash. Apparemment, certains vélos ont été expédiés avec les guides de chaîne inférieurs mal installés et certains cyclistes ont eu des problèmes avec la chute de la chaîne. Après de nombreuses balades sur mon vélo d’essai, j’ai reçu l’annonce de Trek et j’ai découvert qu’elle n’était vraiment pas spécifiée… cependant, je n’ai jamais laissé tomber de chaîne.
Au moment où j’ai reçu des informations sur la façon de corriger la situation, l’hiver était installé et mes tests étaient presque terminés. J’ai roulé encore deux ou trois fois sur le vélo sans régler le guide-chaîne et je n’ai toujours pas perdu ma chaîne.
Pour résoudre ce problème, Trek s’assure que tous les Slash seront désormais livrés avec la configuration correcte. Ils ont également informé les concessionnaires de la manière de résoudre le problème et, par mesure de précaution supplémentaire, ils fournissent gratuitement aux concessionnaires des roues supérieures à dents plus longues. À partir de début 2024, toute personne possédant un nouveau Slash pourra se rendre dans son magasin local et faire installer le rouleau révisé.
Si vous vous interrogez sur une augmentation potentielle de la traînée avec la ligne de chaîne à pivot élevé, je ne peux pas dire que j’ai remarqué quoi que ce soit de mesurable. Bien sûr, il s’agit d’un tout nouveau vélo ; au fil du temps, la poulie supérieure pourrait produire une traînée supplémentaire si le roulement s’usait, mais avec tous les nouveaux composants, le Slash pédalait comme n’importe quel autre VTT.
Composants:
Une fourche RockShox Zeb était le choix évident pour le nouveau Slash robuste. Le vélo 9.9 X0 AXS T-Type que j’ai monté reçoit le modèle Ultimate avec ressort DebonAir et amortisseur Charger 3 RC2. La fourche est rigide, offre une grande sensibilité initiale et absorbe parfaitement les gros coups.
À l’arrière, l’amortisseur arrière Vivid Ultimate de RockShox a très bien fonctionné avec très peu de bruit. La mélodie d’origine semble assez linéaire, ce qui fonctionne bien pour un gars plus petit comme moi, permettant un écrasement complet dans presque toutes les descentes. Le mode ferme de l’amortisseur résiste bien aux impacts à basse vitesse, mais il ne roule pas comme si vous étiez presque ferme.
Dans l’ensemble, nous avons obtenu d’excellentes performances de la part de la transmission et de la tige de selle télescopique SRAM X0 Eagle AXS T-Type. Cependant, la tige télescopique a soudainement cessé de fonctionner au milieu du troisième voyage. Une fois chez moi, j’ai simplement appairé la station et le pont de contrôle et tout fonctionne parfaitement depuis.
Le plateau de 30 dents et la cassette de 10 à 52 dents offrent une large gamme de vitesses pour le trail, et les performances de changement de vitesse ont été pratiquement impeccables tout au long de mon test. Malheureusement, j’ai donné à la cage du dérailleur T-Type X0 un bon craquement et une mauvaise courbure, mais je ne l’ai pas remarqué tout de suite car le changement de vitesse était toujours bon ! Le dérailleur va légèrement sauter sur la pédale arrière, mais il ne déraille toujours pas du tout, ce qui est impressionnant.
Les roues en carbone Bontrager Line Pro 30 ont très bien résisté lors de mon test sans aucun signe de dommage ou de déformation. Les roues de Slash sont livrées tubeless avec un pneu avant Bontrager SE6 Team Issue 29×2,5″ et un pneu arrière Team Issue SE5 27,5×2,5″. Ces pneus offrent des bandes de roulement bien arrondies qui roulent assez vite et offrent une bonne adhérence sur toutes les surfaces.
Le combo cintre/potence en carbone RSL de Bontrager est difficile à battre ! La hauteur est de 27,5 mm, la longueur de la tige est de 35 mm et les barres sont disponibles en largeur de 820 mm.. Le backsweep de 7° et le upsweep de 6° sont un peu plus hauts et moins en arrière que la plupart des barres que j’ai utilisées, mais je les ai trouvés confortables. J’aurais aimé aller en pleine largeur mais mes barres avaient été coupées à 795 mm. J’ai monté ces barres non coupées sur la génération précédente Slash et j’ai été surpris de voir à quel point je les aimais.
Les freins SRAM Code Silver à 4 pistons avec rotors de 200 mm ne manquaient pas de puissance, roulant sur ce gros vélo avec une excellente modulation et un mordant plus que suffisant.
La tige de selle télescopique de 170 mm sur le cadre M/L devient basse et lointaine. Je n’ai eu aucun problème avec la selle Bontrager Arvada, mais je la trouve un peu lourde et pas des plus confortables.
L’aileron arrière de Slash semble plutôt bien fonctionner. Après une balade humide et enneigée, j’avais encore des projections de boue sur le dos de ma veste, mais moins que ce à quoi je m’attendais. J’ai également remarqué que l’arrière de la tige de selle télescopique et sous la selle n’étaient pas si sales.
Le Carbon Armor de Trek semble bien résister aux dommages causés au cadre. Après une inspection minutieuse, je n’ai trouvé que quelques rayures ou coups mineurs sur le Slash. Le tube diagonal, le boîtier BB et toutes les zones sujettes aux pierres de la roue arrière restent pratiquement indemnes.
Stockage du cadre :
Le stockage intégré au cadre de Trek a été révisé pour le Slash, avec une porte plus grande et un loquet mis à jour. Le compartiment de rangement est facile à ouvrir et à fermer, et le rouleau à outils Bontrager BITS inclus peut accueillir une cartouche de CO2, une tête de gonflage, un outil multifonction et un tube (même s’il devra être fin). Trek a ajouté des « rainures » à l’intérieur du cadre Slash pour empêcher la charge du rouleau/outil de s’accrocher aux câbles. Ils semblaient bien fonctionner, je n’ai eu aucun problème avec quoi que ce soit qui se coince à l’intérieur du cadre.
L’outil multifonction BITS de Bontrager est également inclus sur tous les modèles Slash 9.9 – une belle touche finale à ces constructions haut de gamme !
Le Trek Slash 9.9 X0 AXS T-Type 2024 coûte 9 399 $. Les options de couleur de monture sont Daintree, Lichen Green (tel que testé) ou Argent Drizzle.
trekbikes.com