Après de nombreuses spéculations et de nombreux clichés d’espionnage, SRAM a dévoilé le groupe motopropulseur, propulsé par Brose. Pour être clair, ce n’est pas juste un autre moteur de vélo électrique. Conçu pour fonctionner de manière optimale avec les groupes motopropulseurs électroniques en tant que système complet, le groupe motopropulseur est capable de bien plus qu’une simple assistance au pédalage. Certaines fonctionnalités de haute technologie sont inscrites dans son firmware ; les fonctions de changement de vitesse automatique et de changement de vitesse en côte sont conçues pour enrichir l’expérience de conduite en gérant les changements de vitesse pour toi.
En effet, la transmission passe automatiquement les vitesses non seulement pour vous lorsque vous pédalez, mais également pour vous lorsque vous conduisez. Et vous, le pilote, pouvez personnaliser la façon dont il procède.
SRAM Powertrain sera lancé sur quatre nouveaux vélos de montagne électriques dans les mois à venir, dont le premier est le Nukeproof MegaWatt que l’on voit partout.
Heureusement, nous avons eu la chance de tester cette dernière technologie de vélo électrique la semaine dernière lors d’un événement de la Bike Connection Agency à Andalo, en Italie. Les détails sur le MegaWatt resteront rares pour le moment. Ici, nous tournons notre attention vers la technologie et les spécifications de sa salle des machines, ainsi que vers notre premier examen de ses performances en montée et en descente.
Groupe motopropulseur SRAM Eagle | Une grande image
Du point de vue matériel, le SRAM Eagle Powertrain est un moteur Brose. Mais surtout, du point de vue du logiciel et du micrologiciel, il s’agit en grande partie d’une création SRAM.
Avec un couple maximal de 90 Nm, le groupe propulseur Eagle est l’un des moteurs à entraînement central les plus puissants du marché ; soit 5 Nm de plus que les systèmes Shimano EP801 ou Bosch Performance Line CX. Sa puissance maximale est également élevée. Il atteint 680 watts contre 600 watts pour tous les modèles ci-dessus. SRAM s’abstient de citer un pourcentage de soutien.
Statistiques clés
- Système de vélo électrique : groupe motopropulseur SRAM Eagle
- Modes de conduite : autonomie, rallye et poussée
- Caractéristiques supplémentaires : Auto-Shift et Coast-Shift, pour transmission uniquement
- Couple maximal : 90 Nm
- Puissance de sortie maximale : 680 watts
- Batteries : 630 Wh, 720 Wh (+ 250 Wh Range Extender)
- Poids de l’unité d’entraînement : 2,9 kg
- Période de garantie : deux ans
Bien que le système soit à son meilleur lorsqu’il est associé à la transmission, le moteur reste très compatible avec les groupes mécaniques ainsi qu’avec les autres groupes AXS. Ce n’est qu’avec la transmission que vous bénéficiez des avantages de l’Auto-Shift et du Coast-Shift.
D’une manière générale, il existe trois batteries principales ; une batterie de 4,1 kg 720 Wh (175,6 Wh/kg), une batterie de 3 kg 630 Wh (210 Wh/kg) et un Range Extender de 250 Wh. Les 630 Wh trouveront probablement leur place dans les vélos électriques plus légers, offrant un rapport puissance/poids plus favorable. Et bien sûr, des vélos électriques « full fat » de plus petite taille, où il n’y a pas assez de place pour la batterie de 720 Wh.
Les fabricants de cadres auront la possibilité d’avoir une batterie principale qui glisse en dessous, sort par une porte sur le tube diagonal ou qui n’est pas amovible.
En ce qui concerne les batteries, le système Powertrain signifie que le levier de vitesses de type T n’a plus besoin du sien.
Unité centrale de traitement
Au cœur du groupe motopropulseur SRAM Eagle se trouve l’écran AXS Bridge, intégré au tube supérieur du vélo. Il est très légèrement surélevé par rapport au tube supérieur pour assurer la meilleure connexion possible entre les différents composants. Ici, vous allumez ou éteignez le système et vous pouvez voir si vous êtes en mode Autonomie ou Rallye, ainsi que l’état de charge de votre (ou vos) batterie(s).
Il n’y a pas d’unité d’affichage supplémentaire sur la barre ni de fils passant dans le tube de direction. SRAM regroupe toutes les commandes dans l’écran AXS Bridge et deux contrôleurs Pod sans fil sur la barre, offrant un cockpit incroyablement épuré. À mon avis, le SRAM Eagle Powertrain gagne haut la main en termes d’esthétique.
Les accros aux données ne doivent pas être consternés ; il reste la possibilité de coupler le système avec un Hammerhead, Garmin ou un autre appareil tiers. De cette façon, vous pourrez toujours voir d’autres statistiques telles que la vitesse, la cadence, l’autonomie restante, la puissance du pilote et la sélection de vitesse actuelle.
En tant que cerveau du système, l’AXS Bridge Display collecte les données des capteurs de couple et de cadence du moteur et d’un capteur de vitesse haute résolution sur la roue arrière. En conséquence, ces données sont utilisées pour prendre des décisions sur la quantité de couple qui doit être transmise aux roues arrière. Et lorsqu’il est associé à la transmission, il est également utilisé pour prendre des décisions de changement de vitesse automatique et de changement de vitesse en côte.
La transmission met le SRAM Bang au goût du jour
En effet, Auto-Shift et Coast-Shift ne sont pas particulièrement nouveaux. Shimano a implémenté des fonctionnalités similaires sur son dernier système eBike. Je n’ai pas encore utilisé ce système, je m’abstiendrai donc de faire des comparaisons mal informées entre les deux. Cependant, si vous souhaitez plus d’informations sur les performances de l’offre Shimano sur les sentiers, vous pouvez lire l’examen approfondi de Cory ici.
Ce sont quelques-unes des caractéristiques les plus intéressantes du groupe motopropulseur Eagle. SRAM aurait très bien pu lancer une seule unité de disque, mettant en œuvre des fonctionnalités haut de gamme à une date ultérieure. Mais compte tenu de la capacité de transmission et de l’interconnectivité de l’écosystème AXS, ils ont avancé avec un produit pour concurrencer la combinaison Shimano EP801 XT Di2.
Treize ans après que Shimano a annoncé pour la première fois le lecteur E6000 STePS, SRAM a enfin lancé son premier moteur de vélo électrique. Notre appréciation ? C’est très ok, mais je suis soulagé que certaines fonctionnalités bonus soient facultatives et non obligatoires…
La première promenade | Groupe motopropulseur SRAM
Contrairement à de nombreux systèmes de vélo électrique, le groupe motopropulseur SRAM Eagle ne dispose que de deux modes de conduite principaux, bien nommés Range et Rally. Comme on peut s’y attendre, le Range offre relativement moins d’assistance en réponse aux sollicitations du conducteur, tandis que le Rally en offre relativement plus. Les deux modes sont réglables via l’application AXS, et il y en a un plutôt grand plage de réglage fournie.
Au lieu d’avoir une série de réglages discrets pour l’assistance, SRAM utilise un curseur continu afin que le pilote puisse sélectionner exactement le niveau d’assistance qu’il souhaite en rallye et en autonomie. Dès la sortie de la boîte, le mode Rallye est réglé sur une assistance de 80 %, délivrant 600 watts à pleine puissance, mais cela peut être déplacé jusqu’à 100 % pour les 680 watts d’assistance complets.
Escalade technique
J’ai effectué toutes mes montées techniques en mode Rallye, réglé à 80 % d’assistance. Le pouvoir n’était certainement à aucun moment incontrôlable. C’était bien dosé la plupart du temps et j’ai pu franchir facilement des sections raides et bosselées. L’exception à cela serait l’occasion étrange où la roue arrière tournait en essayant de trouver de l’adhérence sur du calcaire humide. Au fait, cette chose est le symbole anti-grippe.
Pour moi, un vélo électrique n’offrira jamais une expérience de pédalage « naturelle », malgré ce que vous pouvez lire partout dans les supports marketing. Cela dit, la puissance fournie par le système SRAM n’a jamais rien fait d’étrange ou d’inattendu. Je n’ai jamais vraiment eu l’impression qu’il me fuyait.
Il y a une légère rampe de couple entre les coups de pédale pour ne pas ressembler à un cheval violent et sauvage. Il est légèrement plus fluide que le Shimano EP801 à cet égard. Oh, et c’est aussi un peu plus calme. Cela vaut pour monter et descendre la colline. Le bourdonnement du moteur est moins prononcé et il n’y a aucun bruit lors de la descente. Très agréable.
Lorsque vous arrêtez de pédaler, l’unité d’entraînement réagit assez rapidement pour cesser de fournir du couple à la roue arrière. Il y a volontairement un petit décalage, mais très peu par rapport à ce que vous obtenez de la fonction « Extended Boost » sur le Bosch Performance Line CX Race.
Je ne prétendrai pas être un spécialiste du vélo électrique, préférant faire presque 100 % de mon trajet sans assistance. Mais dans le contexte de quoi s’agit-il ? Oui, d’accord, j’ai vraiment aimé.
Auto-Shift est un « agréable à avoir »
Lors d’un premier essai du système, la fonction Auto-Shift n’est pas aussi automatique que son nom pourrait le laisser croire. En effet, il n’existe pas moins de sept modes de cadence parmi lesquels choisir.
Pour les nommer : -3, -2. -1, MID, +1, +2 et +3. En mode -3, le système donne la priorité à une cadence de pédalage lente et change automatiquement de vitesse pour garantir que la cadence reste faible. À l’autre extrémité du spectre, le mode +3 donnera la priorité à la cadence la plus élevée et passera automatiquement en conséquence.
En pédalant depuis la cour avec le réglage -3, j’ai rapidement réalisé que le système imposait une cadence nettement inférieure à ce que j’aime. Le réglage est facile à modifier à la volée ; appuyez simplement et maintenez enfoncé le bouton du bas du contrôleur Pod droit, après quoi vous pouvez utiliser les boutons du même contrôleur pour basculer entre les paramètres de changement automatique. En pédalant sur une route plate, je suis passé au réglage +2 où le système est orienté vers une cadence beaucoup plus élevée.
En fait, j’ai trouvé que le réglage +2 était le meilleur pour la majeure partie de l’essai routier de l’après-midi. Le réglage le plus élevé de +3 était probablement mieux adapté aux montées les plus raides, mais forcerait trop de cadence sur les sections plus plates ou les montées plus douces des routes coupe-feu. J’ai découvert que si je veux juste me détendre sans accélérer, +1 ou +2 serait le meilleur.
Je ne comprends pas qui se contenterait de l’un des modes de cadence les plus lents, mais SRAM affirme que les modes ont été décidés en fonction des commentaires du cycliste.
Auto-Shift ne peut pas prédire l’avenir, mais vous pouvez
Le changement automatique semblait très bien fonctionner le plus scénarios. Là C’est un court décalage constaté lorsque le système doit rétrograder lorsque la pente augmente. Il doit constater que votre cadence de pédalage a ralenti en réponse à la pente avant de pouvoir réagir. Au risque d’énoncer une évidence, l’Eagle Powertrain n’a pas d’yeux. Il ne peut pas prédire la suite, mais vous le pouvez.
En effet, vous pouvez à tout moment prendre les choses en main en contournant le système en initiant manuellement un changement de la manière habituelle. Ou bien, vous pouvez simplement attendre (pas plus de) une seconde et le système changera automatiquement. Le changement est en tout cas très net. En fait, plus vous pédalez fort, plus le changement se fait sentir clairement.
C’est plutôt agréable de ne pas avoir à penser au changement. J’ai été surpris de la rapidité avec laquelle mon cerveau s’est adapté pour s’appuyer sur la fonction de commutation automatique. Très vite, j’ai oublié que j’étais toujours l’auteur de mon destin, oubliant de changer en prévision des passages plus raides. Cela m’a surpris à plusieurs reprises, mais je me suis vite réadapté.
Si la transmission du groupe motopropulseur X est courte
Pour moi, le système est déçu par sa vitesse limitée d’évolution. Cela a bien sûr plus à voir avec la transmission qu’avec le groupe motopropulseur Eagle et sa fonction Auto-Shift. Lors du changement de vitesse, le levier de vitesses en T guide la chaîne sur le pignon suivant de la cassette, garantissant qu’elle est correctement engagée avant de lancer un deuxième changement de vitesse.
Bien sûr, vous pouvez demander plusieurs changements de vitesse et le système fonctionnera sur cela, mais il déplacera toujours la chaîne vers le haut ou vers le bas de la cassette, un pignon à la fois. L’avantage est bien sûr de réduire le risque de rupture de chaîne, mais cela signifie que le système est parfois trop lent pour réagir à des changements de pente importants.
Cela a entraîné trop de sorties forcées à mon goût. Les sentiers naturels autour d’Andalo regorgent de pentes surprenantes et je n’ai tout simplement pas pu changer de vitesse à temps.
Le Coast-Shift est excellent
J’ai trouvé la fonction Coast-Shift excellente. À mesure que vous descendez une pente et que la vitesse augmente, le système passe automatiquement à une vitesse plus dure afin que le rapport de démultiplication corresponde mieux à votre vitesse. Cela signifie que lorsque vous pédalez enfin, vous avez quelque chose sur quoi pousser. Il y a moins de risque de « pédaler dans le néant » et de l’inévitable effort maximal qui s’ensuit.
Ce n’est pas un piège dans lequel je tombe lorsque je roule sur un vélo ordinaire. Mais c’est un piège dans lequel je tombe lorsque je conduis d’autres vélos électriques. J’ai tendance à oublier dans quel rapport je me trouve, probablement parce que la sélection des rapports semble moins importante alors que le moteur vous aidera malgré tout. La fonction Coast-Shift est la solution à ce problème.
Cela fonctionne aussi dans l’autre sens. Au fur et à mesure que vous vous arrêtez lentement, le système recule la cassette afin que vous soyez dans une vitesse plus adaptée pour pédaler à nouveau.
Coast-Shift fonctionne en faisant tourner la chaîne indépendamment des manivelles. Ainsi, si vous regardez vers le bas pendant que vous roulez, vous verrez la chaîne basculer vers l’avant pour tirer la chaîne pour changer. C’est vraiment cool.
Il y a un bruit qui y est associé. Les premières fois que cela s’est produit, j’ai cru qu’un levier était coincé dans le levier de vitesses à cause du bruit. Je soupçonne qu’il y a moins de couple impliqué, de sorte que le changement de son semble moins net que lorsque la chaîne est soumise à une charge plus élevée.
Le capteur de vitesse haute résolution du groupe motopropulseur a probablement beaucoup à voir avec l’efficacité de la fonction Coast-Shift. Au lieu de mesurer la vitesse une fois par tour de roue, il faut mesurer 6 fois par tour. C’est parce qu’il y a 6 aimants sur l’adaptateur du rotor à disque qui fait partie du matériel du capteur de vitesse.
Mode poussée
SRAM Powertrain propose un troisième mode qui fournit une assistance lors de la poussée, jusqu’à une vitesse maximale de 6 km/h. J’ai fini par tester pas mal cette fonctionnalité, grâce aux surprenantes sections très raides.
Pour le lancer, vous devez maintenir enfoncé le bouton supérieur gauche du Pod Controller. Pour l’engager, soit vous commencez à pousser le vélo vers l’avant, soit vous pouvez le faire reculer un peu. Le moteur s’enclenchera pour empêcher le vélo de tourner davantage. C’est un élément de sécurité plutôt intéressant, surtout lorsque vous êtes obligé de descendre du véhicule à la dernière minute dans une montée raide. Vous n’avez pas besoin de beaucoup faire reculer le vélo pour qu’il s’enclenche. Cela est dû aux six aimants utilisés pour le capteur de vitesse.
Je dirai qu’il était assez facile de relâcher accidentellement le bouton du Pod Controller, désactivant ainsi le mode Push. C’était un peu pénible car j’ai ensuite dû attendre un peu pour qu’il se réengage. En raison de la réglementation, vous ne pouvez pas modifier le bouton utilisé pour le mode Push. Vous pouvez cependant le supprimer entièrement.
Si vous êtes adroit, vous pouvez réellement basculer tout en utilisant le mode Push (je n’ai pas testé cela). En théorie, vous devriez pouvoir trouver le bon équipement plus tôt, prêt pour votre retour sur le vélo.
Groupe motopropulseur SRAM Eagle | En conclusion
Pro
- La fourniture de puissance est fluide, contrôlée et hautement réglable
- Le cockpit est propre et sans encombrement
- Auto-Shift est impressionnant et fiable sur les terrains où la pente ne change pas radicalement
- Coast-Shift garantit que vous êtes toujours dans un équipement réactif
- Auto-Shift peut être annulé à tout moment
- Auto-Shift et Coast-Shift sont facultatifs
Contre
- Il est facile de relâcher accidentellement le bouton du Pod Controller lors de l’utilisation du mode Push
- La transmission ne peut pas changer de vitesse assez vite lorsque la pente s’accentue
Disponibilité
La transmission SRAM Eagle arrivera très prochainement sur le marché. Plus de détails à suivre !
sram.com