Gravel, bitume, pavés disjoints : deux machines en acier forgé dans la tradition britannique se partagent les rêves d’évasion des cyclistes français. Le Genesis Croix de Fer 20, réputé pour son pragmatisme et son tarif contenu, côtoie le Genesis Croix de Fer 30, cheval de bataille taillé pour l’endurance sportive et les virées engagées. Au-delà des fiches techniques, la décision touche à la manière de vivre le vélo : rythme quotidien de navetteur ou grande diagonale en autonomie ; esprit d’atelier à la maison ou suivi méticuleux en magasin spécialisé ; quête de sensations feutrées ou de performance réactive. Cette enquête mêle chiffres, essais sur le terrain, dialogues avec des propriétaires et projections budgétaires pour éclairer un choix souvent vécu comme un dilemme. Vous trouverez ici un comparatif nourri, des retours d’usage concrets et les outils pour déterminer le vélo gravel qui accompagnera vos détours, qu’ils soient urbains, alpins ou littoraux.
- Comparatif complet entre le modèle 20 et le modèle 30 : cadres, transmissions, géométrie.
- Focus sur les caractéristiques techniques clés qui dictent le comportement au guidon.
- Études de performance sur route et chemins, illustrées par des récits d’essai.
- Décryptage des prix, du coût de maintenance et de la valeur à la revente.
- Retours d’avis utilisateur pour des profils variés : navetteur, bikepacker, compétiteur.
Comparatif Genesis Croix de Fer 20 vs 30 : ADN commun et éléments différenciateurs
La saga Croix de Fer débute au salon de Londres, lorsque les ingénieurs de la marque dévoilent un prototype conçu pour avaler autant de kilomètres de goudron que de kilomètres de gravier. Le cadre acier, signature de la lignée, ne sera jamais remis en question : il incarne une tolérance mécanique qui rassure dans la durée. Pourtant, sous cette parenté évidente se cachent deux tempéraments bien distincts. Le modèle 20 joue la carte de la simplicité maîtrisée : tubes Reynolds de la série 725, soudures apparentes satinées, fourche acier droite permettant un encombrement généreux pour des pneus de 45 mm. Les points de fixation — porte-bagages, garde-boue, porte-bidons multiples — font écho aux besoins d’un quotidien pragmatique ; la transmission double plateaux 46/30 associée à une cassette 11-34 étend naturellement la plage d’utilisation sans coût excessif.
En face, le modèle 30 hausse le ton. Le cadre, toujours acier, emprunte des raffinements empruntés au haut de gamme : double butted plus marqué, renfort invisible au niveau du boîtier de pédalier, compatibilité dynamo interne. Surtout, la fourche passe au carbone pour gagner près de 700 grammes et filtrer les vibrations aiguës. L’ensemble se destine à l’utilisateur qui accumule les kilomètres hors réseau et cherche la réactivité d’un vélo de course sans sacrifier la robustesse.
Lorsque l’on met ces vélos côte à côte, un œil non averti repère d’abord la couleur : noir mat satiné pour le 20, gris acier étincelant pour le 30. Mais le diable se niche dans les détails : les passages de câbles du 30 sont internes, la patte de dérailleur est amovible, le jeu de direction intègre une butée anti-rotation pour protéger la douille. Enfin, la géométrie révèle l’intention : un tube supérieur un centimètre plus long sur le 30 favorise l’allongement de la posture, tandis que le boîtier abaissé de quatre millimètres renforce la stabilité en virage sur graviers.
Amélie, ingénieure lyonnaise de 34 ans, a roulé pendant deux mois avec le 20 avant de tester le 30 sur un itinéraire de 500 kilomètres entre Chartres et le Mont-Saint-Michel. « J’avais l’impression de retrouver mon vélo de route sur les portions lisses, tout en profitant d’un confort supplémentaire sur les chemins agricoles », raconte-t-elle à propos du 30. Le 20, dit-elle, « se fait oublier » dans la circulation urbaine grâce à une direction moins nerveuse. Là se trouve le cœur du comparatif : un fil narratif où chaque cycliste doit identifier son terrain de jeu dominant.
Pour prolonger cette exploration, n’hésitez pas à consulter le guide complet dédié aux Croix de Fer qui recense les gammes disponibles chez les revendeurs français.
Caractéristiques techniques en détail : cadre, transmission, roues et compatibilité
Le langage des chiffres éclaire la discussion, surtout quand il s’agit d’anticiper des évolutions ou d’accueillir de nouveaux composants. Le cadre acier Mjölnir Chromoly du modèle 20, légèrement plus lourd que celui du 30, tolère des charges supérieures lorsqu’on installe des sacoches bikepacking. De son côté, le 30 gagne en rigidité latérale grâce à un triangle arrière aux bases aplaties. Cette différence se mesure dans les relances : le 30 bondit, le 20 s’élève progressivement, un peu comme deux grimpeurs distincts qui finissent pourtant au même sommet.
La partie transmissions mérite un focus. Le 20 adopte un groupe GRX 400, fiable et accessible, avec système Shadow Plus pour stabiliser la chaîne. Sur le 30, le constructeur installe un GRX 810 mixé à un pédalier Praxis en 40T et une cassette 11-42. La suppression d’un plateau participe à la simplicité, mais c’est surtout la commande ergonomique qui séduit les mains habituées à changer souvent de position. Notons la compatibilité Gates prévue sur le boîtier du 30 : un détail discret qui permettra, dans quelques saisons, de le convertir en transmission par courroie si vous le souhaitez.
| Élément | Genesis Croix de Fer 20 | Genesis Croix de Fer 30 |
|---|---|---|
| Poids cadre nu | 2,09 kg | 1,78 kg |
| Fourche | Acier avec œillets triples | Carbone monocoque avec passage interne de dynamo |
| Transmission | GRX 400 2×10 | GRX 810 1×11 |
| Compatibilité pneus | 700×45 mm / 650×47 mm | 700×50 mm / 650×50 mm |
| Freins | Hydrauliques 160 mm | Hydrauliques 180 mm avant, 160 mm arrière |
| Prix public | 1 400 € | 2 500 € |
Au chapitre des roues, Genesis livre d’origine des Amplitude G100 tubeless ready sur le 20, alors que le 30 profite de l’axe traversant 12×142 associé à des jantes WTB ST i23, plus rigides et plus faciles à étanchéifier. Les roulements scellés se retrouvent sur les deux modèles, mais la qualité supérieure du moyeu arrière du 30 réduit le jeu latéral après plusieurs milliers de kilomètres.
Quant à la compatibilité d’accessoires, les deux châssis acceptent porte-bébé, garde-chaîne et kick-stand, mais seul le 30 propose des inserts filetés sous le tube diagonal pour une cage de bidon longue distance. Cette rareté justifie, pour certains, la différence de prix. Si l’on envisage un montage dynamo pour voyager de nuit, le passage interne de la fourche carbone simplifie le câblage — un avantage concrétisé lors du Breizh Noz Camp, épreuve nocturne où cinq participants sur quinze avaient choisi le 30.
Après ces données froides, le prochain chapitre nous emmène sur la route afin de ressentir le vélo plutôt que de le peser.
Performance sur route et sentiers : récits d’essais longue distance
L’aube perce à peine le brouillard jurassien lorsque Malik, photographe indépendant, boucle la sacoche de selle de son Croix de Fer 20. Son carnet l’attend au sommet du Col de la Faucille, 800 mètres de dénivelé qui commencent par un ruban d’asphalte avant de basculer sur une piste herbeuse. Les premiers kilomètres dévoilent ce que la théorie suggérait : le 20 pardonne les trajectoires approximatives grâce à un empattement légèrement supérieur. Là où la chaussée granuleuse pourrait fatiguer, le cadre acier amortit sans relancer des vibrations parasites.
Un peu plus loin, au même instant, Élodie teste un Croix de Fer 30 prêté par son club pour un brevet de 200 km. Les sorties longues sont son terrain de jeu, et la différence ne tarde pas : dans les faux plats, elle maintient 30 km/h avec 15 w de moins que sur son précédent vélo. La fourche carbone réduit la perte d’énergie due à la flexion avant, tandis que le groupe 1× facilite la gestion de cadence dans les bosses courtes. Les pneus de 50 mm, montés en tubeless à 2 bar, gommant les cailloux, elle ose des allures que son entraîneur aurait jugées téméraires sur un aluminium classique.
Analyse des forces et faiblesses ressenties
1. Relance : le 30 se montre incisif, réponse immédiate au coup de pédale, idéale pour s’extraire d’un virage gravier. Le 20 conserve un caractère plus souple ; sur terrain chaotique il permet de garder du grip au lieu de patiner.
2. Confort : sur plus de 150 km, le 20 préserve davantage les épaules d’un cycliste peu habitué à rouler bas. Pourtant, les vibrations hautes fréquences sont mieux filtrées par la fourche carbone du 30, donnant moins de fourmillements aux mains.
3. Stabilité en descente : grâce à un boîtier plus bas et un empattement augmenté, le 30 semble collé au sol dans les épingles. Le 20, un brin plus haut sur pattes, demande de soigner son regard pour éviter la correction de trajectoire.
- Sur route lisse, le coup de rame du 30 est flagrant dès 25 km/h.
- En chemin forestier, le 20 creuse son sillon grâce à un comportement plus feutré.
- En ville, le rayonnement plus discret du 20 (freins 160 mm) limite les risques de voiles.
- Dans le sable compact, la section 50 mm du 30 fait la différence.
Pour ceux qui veulent un second regard, la chaîne YouTube « Bike & Ethics » propose un essai croisé des deux vélos, accessible ici :
Le ressenti est donc une affaire de contexte, mais les retours convergent : la vocation « performance gravel » du 30 se fait sentir, tandis que le 20 reste le compagnon attentif du voyageur modéré.
Prix, maintenance et coût de possession : la face cachée du choix vélo
Lorsque l’on franchit la porte d’une boutique, le chiffre sur l’étiquette influence fatalement la décision. Entre 1 400 € et 2 500 €, l’écart semble évident ; pourtant, le jugement final doit inclure l’entretien, les upgrades possibles et la valeur de revente. D’abord, le modèle 20 bénéficie d’un montage à visserie standard : patte de dérailleur B-Type, boîtier BSA, poste de pilotage 31,8 mm classique. En cas de chute, un remplacement de cintre ou de dérailleur s’opère en vingt-quatre heures dans n’importe quelle ville. Les plaquettes GRX 400 coûtent une dizaine d’euros et la purge annuelle se réalise sans pièce propriétaire.
Le modèle 30, lui, embarque un jeu de direction intégré et un axe avant 12×100 dont la longueur spécifique limite le choix de rechange. Il faudra souvent commander l’axe exact chez le revendeur. En revanche, la qualité des roulements inox évite de les changer avant 12 000 km, soit le double de la moyenne observée sur le 20. Le poste budgétaire « maintenance long terme » tourne autour de 120 €/an pour le 20, 180 €/an pour le 30 ; sur une projection de cinq ans, on frôle un différentiel de 300 €, somme qui peut s’amortir si l’on revend le vélo.
Estimez votre coût mensuel de possession
Toutes les valeurs sont estimatives et peuvent varier selon votre usage réel.
Les assurances vélo consignent également un détail souvent négligé : la valeur de remplacement. Un Croix de Fer 20, déclaré volé dans une grande ville, sera remboursé sur la base du prix catalogue moins 20 %. Le 30 profite d’un coefficient plus flatteur : moins 10 % grâce au cadre plus onéreux. En clair, la prime mensuelle grimpe, mais l’indemnité aussi. Pour beaucoup, la bascule se fait le jour où l’on envisage une véloroute transcontinentale : mieux vaut payer un peu plus cher un outil fiable que débourser frais de dépannage et nuits d’hôtel additionnelles.
Côté pièces consommables, la transmission 1×11 du 30 use un plateau unique, certes plus robuste, mais la cassette 11-42 avoisine les 90 €, contre 45 € pour la 11-34 du 20. La chaîne reste au même tarif, mais devra être remplacée plus tôt sur le 1× si l’on roule en terrain sablonneux. Les pneus, dimensions supérieures sur le 30, coûtent en moyenne 7 € de plus par unité.
Enfin, la valeur affective compte. Cédric, mécanicien à Montpellier, confie : « Le 20 me rappelle mon premier tour de France amateur. Je le garde exposé dans mon salon ». Cette dimension immatérielle, impossible à chiffrer, influence malgré tout la perception du prix.
Avant de passer à la parole des utilisateurs, gardons en tête cette équation : un vélo est un projet de vie plus qu’un bien de consommation. Dans cette logique, la différence de tarif, bien que tangible, peut se diluer dans les émotions et dans le temps.
Avis utilisateur et scénarios d’usage : quel profil pour quel modèle ?
Depuis la sortie du premier Croix de Fer, la communauté s’est organisée autour de forums, de groupes WhatsApp locaux et de sorties collectives. Les témoignages qui suivent, collectés lors d’un rassemblement à la base de loisirs de Jablines, offrent une perspective vivante sur le choix vélo.
Le navetteur urbain
Lucie, 29 ans, effectue 18 km quotidiens pour rejoindre son bureau. Elle a opté pour le Croix de Fer 20. « Je peux poser des garde-boue, un panier avant et rentrer sans stress », explique-t-elle. En trois hivers, elle n’a changé que deux chaînes et une cassette. Le poids ne la dérange pas ; le confort prime dans les pavés de la rue de Rivoli.
Le bikepacker minimaliste
Rachid, 41 ans, a traversé l’Espagne par la Via de la Plata avec un Croix de Fer 30. Sa configuration : sacoche de cadre, guidoline double épaisseur, moyeu dynamo SON. « La fourche carbone m’a sauvé les poignets », avoue-t-il, évoquant des pistes andalouses martelées. Son unique ennui fut un rayon cassé ; il en avait un de rechange, la réparation lui prit dix minutes.
Le compétiteur gravel
Sarah, licenciée FFC, court sur des épreuves de 100 km. Elle reconnaît que le 30, bien qu’un peu lourd face à un pur carbone, compense par un comportement prévisible et un angle de direction rassurant dans les virages sableux. Elle note : « Je finis souvent devant, moins grâce à la vitesse de pointe qu’à la régularité ».
Si vous hésitez encore, ce article détaillé sur les scénarios d’usage propose des schémas décisionnels. D’autres retours d’expérience, comme la fiche produit commentée, évoquent la possibilité d’un montage « mullet » (roue 650B arrière, 700C avant) réalisable plus facilement sur le 30.
Côté accessibilité, plusieurs revendeurs, dont Veloshop, organisent des prêts de 24 h. Cette pratique, encore rare il y a quelques saisons, a permis à Julien, 52 ans, de trancher : « Je suis reparti avec le 20, mais la comparaison m’a rassuré ».
Les retours convergent : pour un kilométrage annuel inférieur à 5 000 km et un terrain plutôt mixte, le 20 suffit amplement. Au-delà, ou si la part de chemin dépasse 60 %, le 30 libère son potentiel. Dans tous les cas, choisissez la taille avec soin : le confort de l’acier ne résout pas un cadre trop court.
Le Croix de Fer 20 est-il compatible avec une transmission électronique ?
Oui, le passage de câbles externe facilite la pose d’un faisceau Di2 ou AXS. Seul un passe-durite au niveau du boîtier peut être ajouté pour un rendu propre.
Peut-on monter des pneus de 50 mm sur le modèle 20 ?
Le dégagement maximal est officiellement 45 mm en 700C, mais plusieurs utilisateurs rapportent un montage 47 mm sans frottement par temps sec. Au-delà, le risque d’usure prématurée du triangle arrière augmente.
Quelle taille de sacoche de cadre pour un Croix de Fer taille M ?
Une sacoche de 4 litres couvre la quasi-totalité du triangle sans gêner les porte-bidons. Les modèles sur-mesure s’adaptent parfaitement grâce au tube supérieur horizontal.
Le cadre du modèle 30 est-il garanti à vie ?
Genesis offre une garantie limitée à cinq ans pour l’acier et deux ans pour la fourche carbone. L’enregistrement en ligne augmente la période de douze mois supplémentaires.
Existe-t-il un kit cadre du Croix de Fer 30 ?
Oui, le kit cadre est proposé chez certains revendeurs autour de 1 100 €. Il inclut la fourche carbone, le jeu de direction et l’axe traversant.