Vous vous demandez peut-être pourquoi TRP (ou n’importe qui d’autre) se soucierait des coûts de développement et de production pour commercialiser une transmission mécanique entièrement moderne et riche en fonctionnalités alors que tout autour d’eux devient électrique. Et pas seulement électrique ; Sans fil. Même de nombreux châssis choisissent d’être « sans fil uniquement », perdant ainsi les ports de câbles nécessaires à l’installation des groupes mécaniques.
Mais vous vous souviendrez peut-être que conduire une voiture à levier de vitesse est toujours très amusant. Et vous n’avez pas à vous soucier de la charge des batteries, c’est bien. Et parfois, vous construisez un vélo pour quelqu’un (un conjoint ou un enfant, par exemple) qui ne se soucie pas vraiment du sans fil et qui ne rechargerait jamais ses batteries, mais vous voulez qu’il ait de bonnes pièces parce que les bonnes pièces font l’expérience. mieux. pour eux.
Pour toutes ces raisons et bien d’autres encore, un très bon groupe mécanique a toujours beaucoup de sens. Alors peut-être que TRP s’est rendu compte que le marché est toujours là mais que la concurrence s’en va et donc qu’une porte s’est ouverte.
Je suppose (et il y a des signes que j’ai raison) que beaucoup de gens veulent toujours un bon groupe mécanique de vélo de montagne.
Après avoir roulé pendant un moment avec le nouveau groupe TRP EVO 12, je dirais que je l’ai trouvé. Voici pourquoi, ainsi que les poids réels de chaque pièce…
Poids réels du TRP EVO 12
De gauche à droite:
- Manivelles – 502 g (avec bottes, 170 mm)
- Chaîne – 82g (32 dents)
- Cassette – 374 g (10-52, compatible Microspline)
- Chaîne – 273g (non coupée, maillons rapides, KMC)
- Support inférieur – 89 g (BSA pour axes de 30 mm)
- Dérailleur arrière – 301 g
- Dérailleur – 142g (avec câble)
- Support de levier de vitesse – 13g (avec vis)
J’ai associé le groupe aux freins TRP DH-R EVO, qui sont phénoménaux. Puissance massive et modulation élevée. Le feedback est adéquat et sans drame, et la puissance est très linéaire, ce qui les rend faciles à moduler. C’est mon deuxième vélo avec eux et je les recommande vivement. Les poids sont :
- Étriers avec durites non coupées – 201 g (par roue, pré-remplis d’huile minérale)
- Leviers – 132 g à 133 g (pré-remplis d’huile minérale)
TRP fournit tous les étriers de frein avec des flexibles de même longueur, d’où des poids identiques pour les deux étriers. Cela signifie qu’un seul SKU par modèle, ce qui facilite leur expédition et le stockage dans les magasins… il suffit de les couper à longueur. Les leviers sont directionnels cependant, alors assurez-vous de commander un gauche et un droit… et un bon kit de purge si vous comptez les entretenir vous-même (le kit de purge de TRP n’est pas génial).
J’ai fini par opter pour des rotors Center Lock, mais j’ai également pesé deux rotors à 6 boulons.
- Rotor à 6 boulons de 223 mm – 268 g (2,3 mm d’épaisseur)
- Rotor à 6 boulons de 203 mm – 239 g (2,3 mm d’épaisseur)
- Rotor Center Lock de 203 mm – 191 g (2,3 mm d’épaisseur)
- Vis rotor x6 – 13g
- Anneaux de verrouillage du rotor – 9 g chacun
Remarques sur les rotors :
- TRP fabrique également des rotors de 1,8 mm d’épaisseur dans toutes les variantes, mais je recommande (et eux) les modèles plus épais de 2,3 mm pour une meilleure gestion de la chaleur, en particulier pour les vélos électriques. Ils sont également plus rigides, ce qui réduit les risques de craquements dus aux vibrations.
- J’ai utilisé des rotors Center Lock avec un avant de 203 mm et un changement de dernière minute pour un arrière de 180 mm pour économiser quelques grammes (je ne l’ai pas pesé). Regarder Cody Kelley sur les sentiers ninja ultra-raides de Park City m’a fait changer d’avis, mais pour le reste de mes balades, cette configuration de taille mixte convenait.
- Les deux anneaux Center Lock sont les deux standards du marché, l’un utilisant un outil pour bague de verrouillage à cassette et l’autre un outil BB. Le plus petit, qui utilise un outil de bague de verrouillage de cassette, ne fonctionnera que pour les axes traversants de 12 mm… les axes traversants de plus de 15 mm (comme ceux des fourches VTT) ne le traverseront pas. Ainsi, pour les VTT, il est préférable d’utiliser uniquement des ensembles correspondants des plus grands.
Technologie et fonctionnalités TRP EVO 12
Le groupe TRP EVO 12 est disponible en argent et or, avec ces couleurs affichées sur les roues de la cassette, ainsi que des graphiques et des pièces sur tous les composants. Vous pouvez faire correspondre la couleur de leurs freins DH-R EVO.
J’ai opté pour l’argent car il correspond à cette couleur sur le vélo d’enduro La Sal Peak de Fezzari. Le siège social américain de TRP se trouve dans l’Utah, juste à côté d’ENVE et de Fezzari, nous avons donc travaillé avec les deux marques pour construire le châssis. J’ai déjà examiné La Sal Peak, mais je vais également ajouter quelques notes ici. Le fait que j’ai demandé à l’utiliser comme plate-forme pour cette version devrait en dire long. Les roues ENVE sont les roues VTT Foundation Series AM30, dont le prix vient de baisser et offrent une bonne affaire sur une excellente paire de roues. Recherchez bientôt un examen séparé des aiguilles et autres pièces de ce vélo.
Les pièces TRP EVO 12 sont disponibles en versions carbone et alliage. Je teste les pédaliers en carbone et comme tous les pédaliers en carbone, rouler dans la boue et autres usera la surface.
Heureusement, TRP recouvre la face extérieure d’un ruban protecteur qui tient bien. Des bottes en caoutchouc couvertes sont incluses et disposent d’un couvercle inférieur allongé pour les protéger si vous pédalez dans/sur un rocher.
Les chaînes sont disponibles en 30/32/34 dents et utilisent une conception à montage direct. Les dents alternent avec un motif ondulé (comme les anneaux MRP) plutôt qu’un profil étroit et large. Fonctionne très bien, surtout en combinaison avec les fonctions de rétention de chaîne double sur le dérailleur arrière.
Tous les dérailleurs VTT modernes ont un embrayage, mais le TRP va plus loin. La cage de poulie en fibre de carbone se monte sur leur embrayage silencieux, ce qui l’empêche de sauter. Le verrou Hall empêche alors l’ensemble du corps du dérailleur de tourner autour du boulon de fixation.
Pour relâcher la tension de la chaîne lors du changement de roue, il existe un levier Cage Lock en deux parties. Tirez le petit levier vers l’extérieur pour retirer la goupille du trou de la cage… cela la verrouille dans l’embrayage. Soulevez ensuite le gros levier pour débrayer et la cage pend librement…
… ajoutant du mou à la chaîne.
Même avec la cage de poulie maintenue serrée par l’embrayage, le dérailleur peut pivoter autour du boulon de montage. Pourquoi? Parce qu’ils ont commencé à fabriquer leurs dérailleurs de dernière génération avec une version abaisseur à 7 vitesses.
TRP a aidé Aaron Gwin à le tester et a constaté que le mouvement du dérailleur était suffisant pour faire du bruit lors de descentes plus difficiles. Ils ont donc ajouté le Hall Lock, du nom du mécanicien de Gwin, John Hall, qui resserre le joint en B autour du boulon, éliminant ainsi sa capacité à pivoter.
Les manettes ajoutent une autre fonctionnalité unique. Le levier de vitesses (vers une vitesse plus facile) a un angle réglable, similaire aux dérailleurs de dernière génération de SRAM. Mais il ajoute également un petit commutateur qui vous permet de choisir un ou plusieurs changements de vitesse. Choisissez une vitesse unique pour les vélos électriques pour lesquels vous ne voulez pas bloquer la chaîne en essayant de changer jusqu’à cinq pignons à la fois avec un couple élevé. Mais je préfère plus de changements de vitesse pour les vélos ordinaires, ce qui vous permet de pousser plus loin pour obtenir plus de changements de vitesse à la fois.
Les palettes sont grandes, faciles à trouver et ont suffisamment de texture. Cela ne ferait pas de mal si c’était un peu plus rugueux ou s’il y avait plus de friction, mais je n’ai jamais eu de glissement d’orteil, même lorsque je roule sur un sentier mouillé (mais pas sous la pluie, donc je ne peux pas vraiment parler de changement quand elle et mes gants sont mouillés).
Le seul problème mineur que j’ai est qu’il n’y a pas beaucoup d’espace entre la palette principale et ma poignée. Cela crée un espace quelque peu restreint pour les pouces ou les grands gants essayant d’atteindre la gâchette. J’imagine que les gants d’hiver épais pourraient avoir plus de problèmes, mais cela dépendra aussi du diamètre de la poignée.
Le levier de vitesses peut être monté avec le support de montage du levier de frein fixe à l’aide d’un adaptateur de style MatchMaker, mais j’ai choisi d’utiliser un support autoportant pour me donner plus de flexibilité dans le réglage des deux indépendamment l’un de l’autre.
Remarquez-vous autre chose ? Le chemin du câble de changement de vitesse est parallèle à la barre, et non en biais, il sera donc joli et propre sur les cadres modernes avec un acheminement caché également. Vous pouvez imaginer où vont leurs freins…
Revue de course TRP EVO 12
Ma première chance de piloter le groupe TRP EVO 12 a eu lieu à Taiwan lors du lancement. Là, j’ai roulé sur un Intense Primer, un vélo XC/Trail sur une courte boucle de singletrack de type XC.
Les autres étaient sur le Fezzari, un vélo d’enduro avec 170 mm de débattement plus long sur des sentiers plus grands et plus accidentés. C’est un groupe conçu pour bien fonctionner sur n’importe lequel de ces vélos, du court au long débattement, du XC à l’Enduro. Et c’est le cas.
Premier arrêt, Park City, Utah pour des tours chauds avec l’équipe TRP et leur pilote d’enduro sponsorisé, Cody Kelley. Descendre les descentes est amusant et constitue un excellent test de la capacité du dérailleur et de la chaîne à maintenir la chaîne en place, mais le véritable travail du groupe est de bien passer les vitesses et de vous propulser vers l’avant.
Les riches réseaux de sentiers de l’Utah vous permettent de gagner ces virages avec de longues ascensions pleines de bribes. Le groupe TRP changeait de vitesse avec confiance sous la pression, avec une sensation mécanique rafraîchissante. Ce n’est pas eux qui font la chaîne, ça vient de KMC, mais tout fonctionne bien ensemble.
Les changements de vitesse sont précis et généralement fluides. Il y a une allusion à… quelque chose. Il semble que le motif des dents sur les roues de la cassette pourrait utiliser des cheveux plus fins. Ce n’est pas juste de dire que c’est dur. Ce n’est certainement pas désagréable ; loin de.
Aucune comparaison avec le changement de vitesse mécanique de Shimano n’est juste, car le géant japonais a passé des décennies à rendre le leur extrêmement doux et soyeux. Je ne voulais presque pas en parler parce que j’adore ça aussi. Appelons ça… la personnalité.
Cela étant dit, la version courte est la suivante : elle change très bien, est super stable et peut même bien changer de vitesse sous puissance lors d’une montée. Si vous êtes habitué à un groupe mécanique différent, la sensation sera différente. Pas aussi poli que Shimano, mais peut-être plus direct ? Très similaire au SRAM XO, juste… différent avec quelques fonctionnalités astucieuses.
Remarque complémentaire : le cadre La Sal Peak gère bien tout le couple de l’escalade sans siège, le convertissant efficacement en mouvement vers l’avant sans aucune torsion ni flexion. Ceci est important avec 12 groupes de vitesses, car l’espacement des pignons est devenu si serré (et c’est pourquoi les marques poussent des changements de vitesse électroniques qui ne changeront pas avec le temps) que toute flexion du cadre pourrait provoquer des performances de changement de vitesse instables ou un changement fantôme.
Comme pour tout groupe mécanique, vous devrez ajuster « l’étirement du câble » lors des premiers trajets. Je l’ai fait, et depuis lors, le changement est resté en place.
Ma deuxième grande sortie avec ce vélo a eu lieu pendant quelques jours sur l’incroyable (et incroyablement vaste) réseau de sentiers du Vermont. Le terrain ne pourrait pas être plus différent de celui de l’Utah, échangeant de la poussière sèche contre une terre humide pleine de roches et de racines.
Le Vermont possède également des montagnes avec des montées techniques soutenues, pleines de rebondissements et de fortes pentes qui nécessitent beaucoup de changements.
Même si j’aime le dégagement rapide des leviers de déclenchement SRAM (et c’est mon cas), sa portée est si courte que je l’appuie souvent deux fois sur les sections difficiles. Cela ne s’est jamais produit avec le levier de vitesses TRP, le levier et la gâchette ont juste ce qu’il faut de course (ni trop court, ni trop long), avec un joli clic tactile qui confirme chaque rétrogradation.
Les montées dans les rouages à 52 dents se sont déroulées en douceur et sans drame. C’était facile pour moi de passer cette vitesse et de basculer entre les trois premiers car les montées me donnaient de courtes pauses.
Il avait beaucoup plu la semaine précédant mon arrivée et le dernier jour, une légère brume s’est déposée. Toutes les pièces mobiles étaient mouillées et un peu boueuses, mais tout restait silencieux, même les freins.
Entre les rochers, les racines, les chutes et les sauts, j’ai donné au vélo de nombreuses chances de laisser tomber une chaîne, mais cela ne l’a jamais fait.
J’aurai le groupe TRP EVO 12 sur ce vélo pendant longtemps. Je mettrai à jour cet article avec toute nouvelle impression ou modification. Jusqu’à présent, j’ai été impressionné, et pas seulement de manière « aaaah, c’est un bon premier effort » d’une manière ou d’une autre.
Je suis impressionné par un « Bon sang, c’est un groupe bien pensé avec des fonctionnalités intéressantes qui fonctionnent vraiment bien« chemin.
Si vous construisez un vélo à partir de zéro, ou si vous le modernisez et préférez un vélo mécanique, cela vaut la peine d’y réfléchir. Les poids sont compétitifs, les prix sont bons et ils fonctionnent très bien… qu’est-ce qu’il ne faut pas aimer ?
Un groupe complet en argent coûte 1 244 $ (avec manivelles en carbone, 1 044 $ avec manivelles en alliage). Les pièces d’or ajoutent environ 50 $ au total. Le constructeur de transmission en ligne de TRP Cycling permet de sélectionner très facilement les couleurs/options et de les acheter également.
TRPcycling.com