Prix: 15,00 $ selon les spécifications / 8 500 $ – ensemble complet de cadres géographiques personnalisés
Poids: 7,3Kg – Taille 56
taille: 12 disponibles sur étagère ou entièrement personnalisés
Le groupe: Shimano Dura-Ace di2
Robinet: Paire de roues Argonaut 43
Pneus: Continental GP 5000 TR
Qu’est-ce qui fait un vélo de rêve ? Parfois, c’est le vélo qui a remporté le Tour de France, monté par une idole sportive. Parfois, il s’agit d’une œuvre d’art roulante personnalisée en titane ou en acier. Parfois, c’est le produit d’une marque de vélo avec une histoire captivante ou un constructeur de cadre magnétique en son cœur. Ces dernières années, cependant, il y a eu un écart croissant entre les meilleurs cadres produits en série en Extrême-Orient – plus légers, meilleur aérodynamisme – et le cadre toujours personnalisé, construit avec amour.
Argonaut, une marque nord-américaine de vélos personnalisés, fait une brillante proposition : un vélo avec toute la précision de fabrication et la réduction de poids des modèles « monocoques » en carbone produits en usine, mais construit à la main, fait maison et avec une partie de carbone adaptée à la forme. fibre. .
Incorporé à Portland, Oregon, le RM3 est une intersection frappante des dernières avancées en matière d’ingénierie de vélos de production de masse, de personnalisation et d’attention aux détails. Le RM3 est la nouvelle offre phare de la marque sur route et, en un coup d’œil, il montre tout ce qui a changé dans le cyclisme sur route au cours des 10 dernières années.
Revenons aux jours brumeux de 2014 et une moto personnalisée haut de gamme présenterait des différences spectaculaires : les freins à disque étaient extrêmement rares, le dégagement des pneus était de 28 mm en une seule pression, les câbles étaient richement exposés et généralement des tubes ronds étaient reliés ensemble. dans des joints en carbone richement enveloppés. . Même si cette dernière caractéristique présentait de superbes vélos et des possibilités de conception personnalisée élégante, c’était également une conception qui laissait de côté certains des avantages des cadres en carbone produits en série.
Malgré les courbes classiques de l’Argonaut RM3, il bénéficie des dernières nouveautés en matière de dégagement élevé des pneus, de freins à disque et de polyvalence, mais c’est l’histoire d’ingénierie sous la peau qui distingue vraiment le RM3.
Il serait facile de révéler toute l’histoire de l’Argonaut depuis sa création en 2007 – mais cela mérite peut-être un article à part. Cependant, pour raconter l’histoire de cette RM3, nous avons besoin au moins d’une plongée profonde dans le processus derrière la marque. Alors excusez-moi pendant que nous devenons un peu granuleux.
Image 1 sur 2
Le mythe de l’Argonaute
Dans le passé, nous avons discuté des préjugés qui peuvent alimenter l’intérêt pour les vélos faits à la main qui ne sont pas fabriqués en Extrême-Orient. Le RM3 est fabriqué du début à la fin dans l’usine Argonaut dans l’Oregon, mais cela n’est pas motivé par un parti pris par rapport à la production de masse.
«Nous faisons tout ici en interne», explique Ben Farver, propriétaire, fondateur et principal constructeur de vélos d’Argonaut. «Nous découpons CNC nos propres outils, fabriquons nos propres mandrins, imprimons en 3D les moules qui fabriquent les mandrins – nous réalisons chaque partie de la construction du vélo en interne ici. Cela s’ajoute à la peinture et à la finition finale.
Cela dit, Farver ne pense pas que cela donne automatiquement à Argonaut le droit de se vanter. « Je ne pense pas que l’industrie manufacturière nationale ou américaine soit meilleure en soi », dit-il. « Mais cela nous permet d’être plus agiles et également plus de liberté pour itérer et nous améliorer au fur et à mesure, au lieu d’avoir à commander des lots de 200. »
Alors que Farver a débuté avec l’acier, la marque est depuis passée à la fibre de carbone et a affiné une approche spécialisée en matière de fabrication de cadres.
Image 1 sur 4
Le procédé d’Argonaut est similaire à ce que l’on peut voir dans les usines d’Extrême-Orient utilisant le moulage à haute pression. En règle générale, le processus consiste à comprimer des moules métalliques sur des fibres de carbone placées sur une lame de silicone gonflée, où la chaleur et la pression fixeront les fibres et la résine pour former des tubes de cadre. Dans sa base de l’Oregon, Argonaut s’écarte toutefois légèrement de cette règle.
«Nous disposons d’un procédé unique que nous appelons le moulage de silicone à haute pression», explique Farver. « Et c’est essentiellement ce que l’on appelle dans l’industrie des composites au sens large le moulage de caoutchouc lié. »
Ici, ce sont les mandrins d’Argonaut – essentiellement le flan interne sur lequel le carbone est pressé – où se concentre l’innovation.
« Au lieu d’enrouler le préimprégné autour d’une vessie – comme une vessie en latex – puis de l’outiller puis de gonfler cette vessie pour créer la pression interne nécessaire à la fusion des couches de carbone, nous nous asseyons sur un mandrin en silicone », explique Farver. « Ce mandrin est essentiellement une forme réduite de la partie du cadre, qui entre ensuite dans une cavité en aluminium usinée CNC, qui est ensuite serrée ensemble, puis nous obtenons l’imprimante en silicone lorsqu’elle est chauffée, elle se dilate. Et c’est ce qui crée la pression interne qui fusionne le couches de carbone ensemble. »
Argonaut est allé un peu plus loin avec la personnalisation des processus. « Nous venons d’obtenir l’approbation d’un brevet pour ce procédé », déclare Farver. « Le processus d’impression 3D du moule qui fabrique le mandrin comprend deux parties, puis l’utilisation de ce squelette interne en aluminium. »
Cette discussion sur un cadre en aluminium m’a amené à me demander comment le mandrin solide est retiré une fois le tube du cadre terminé.
« Le cadre en aluminium fait deux choses. Il contrôle la quantité de silicone dans le système afin que vous ne cassiez pas le moule, puis après le moulage, vous retirez ces pièces, ce qui crée un espace négatif pour casser le mandrin et le retirer. »
Image 1 sur 4
Ainsi, bien que le processus global soit plus proche de ce que nous pouvons attendre de cadres produits en série plutôt que de cadres personnalisés, le processus d’Argonaut offre plusieurs avantages, affirme Farver. «Je pense qu’ils utilisent généralement soit des vessies gonflables, soit de la mousse, comme de la mousse brûlée. Et donc c’est similaire dans une presse à chaud, mais vous n’obtenez pas de pression similaire.
« Lorsque vous gonflez une vessie en latex, vous obtiendrez des pressions d’environ 250 psi. Mais comme nous n’utilisons pas d’air, tout le système est piégé. Au fur et à mesure que le silicone se dilate, il repousse la résine, de sorte que l’ensemble du système est scellé et pressurisé. Cela signifie que nous obtenons des pressions supérieures à 600 psi – cela prend tout l’air entre les couches, éliminant tous les vides internes, et vous obtenez simplement des pièces de bien meilleure qualité.
Tout cela contraste fortement avec les traditions plus artisanales de construction de vélos en carbone, qui peuvent évoquer des images d’un processus moins industriel et de plus d’amour et d’artisanat. Mais les approches traditionnelles du carbone personnalisé s’accompagnent de certains compromis.
Pendant longtemps, la construction conventionnelle de cadres en fibre de carbone sur mesure était souvent réalisée avec des tubes préfabriqués – coupés et collés ensemble pour des géométries personnalisées et une certaine variation du modèle d’assemblage des tubes et de la fibre de carbone utilisé pour l’épissure. Bien qu’il soit réfléchi, artisanal et précis, il présente des inconvénients en termes de performance pure. « Tirer un sac sur un joint collé, puis une enveloppe de renfort signifie… eh bien, vous pouvez fabriquer un vélo qui durera éternellement », affirme Farver. « Vous finissez par avoir du matériel redondant autour des zones communes. «
« Grâce à notre processus, la chose la plus importante que nous obtenons, ce sont des modèles de leads reproductibles et un très bon contrôle sur notre position, essentiellement, et ensuite une structure beaucoup plus uniforme », dit-il. Souvent, en revanche, le plus grand attrait des joints en carbone enveloppés résidait dans la liberté totale de choisir la géométrie spécifique et la composition du carbone.
« L’objectif est d’obtenir tous les avantages d’une disposition de style monocoque avec une qualité bien supérieure des pièces individuelles, tout en étant capable de créer une géométrie et des modèles de disposition personnalisés », explique-t-il.
Ainsi, comme un tailleur de Saville Row, Argonaut construira un vélo qui complètera non seulement vos courbes, mais aussi votre style de conduite sous-jacent.
Image 1 sur 6
Le parcours de conception personnalisée
Il convient de le mentionner comme avertissement initial : j’ai entrepris tout le processus de conception personnalisée avec l’Argonaut, mais ce n’est pas un vélo personnalisé construit pour moi. Il s’agit plutôt d’un cadre ‘Supernaut’ très serré qui a depuis été restitué à Argonaut.
Le trajet personnalisé avec Argonaut va un peu plus loin qu’avec de nombreux constructeurs personnalisés car Argonaut ne construit pas pour une géométrie personnalisée, mais pour un agencement personnalisé. Donc, si vous voulez un cadre plus rigide, ils en construiront un pour vous. Si vous souhaitez une maniabilité plus précise mais un dos plus doux, ils le feront également.
Pour la première étape du processus de construction du vélo, Argonaut a donc commencé par un questionnaire sur mon trajet et le vélo de mes rêves. Cela a ensuite éclairé le processus de création de quelque chose de personnalisé.
Ce n’est pas une nouvelle offre et, en toute honnêteté, le carbone personnalisé est toujours un concept avec lequel j’ai eu du mal. La conception d’un vélo en fibre de carbone est exceptionnellement complexe lorsqu’il s’agit de fibres individuelles, de résines et de programmes d’étirement, et mon hypothèse a toujours été qu’une fois qu’un certain étirement fonctionne pour une certaine forme, seule la modification la plus légère doit être apportée. n’importe lequel.
Je l’ai dit à Ben Farver. « Le matériau et le motif extensible ont un effet considérablement plus important sur la conduite du vélo que la géométrie elle-même », a-t-il répondu.
« De toute évidence, vous pouvez gâcher la géométrie et créer un vélo avec une très mauvaise maniabilité. » Cependant, avec la géométrie du vélo qui converge de plus en plus vers un point idéal défini, à bien des égards, le côté matériau laisse plus de place à la personnalisation.
« Il n’y a rien de dramatique qui m’intéresse pour changer le comportement d’un vélo de route. La géométrie prise en charge se situe dans une assez petite fenêtre de ce que je pense être idéal pour mes caractéristiques de maniement. La possibilité de personnalisation se résume donc au matériau et au motif de l’agencement », explique Farver. Farver a expliqué ses fibres de carbone préférées et sa réflexion derrière les différents programmes de réglage. Compte tenu de leur nature technique, il est probablement préférable de conserver ces informations pour les clients potentiels de Farver lui-même. Inutile de dire que l’approche est granulaire.
« Tout est personnalisé en termes d’agencement, mais nous disposons de 12 géométries éprouvées pour différentes tailles », explique Farver. Alors que le moulage du métal signifie que le redimensionnement nécessite un outillage, Argonaut le fera là où ses 12 géométries ne peuvent pas être adaptées au vélo. « S’il semble que nous devons les fusionner dans l’une de ces géométries et que cela ne convient tout simplement pas, alors nous allons de l’avant et créerons une géométrie entièrement personnalisée. »
Image 1 sur 3
L’offre de géométrie disponible a également conduit Argonaut à une stratégie partagée sur le carbone personnalisé. Vous pouvez soit concevoir votre vélo à partir de zéro, avec du carbone personnalisé, soit côte à côte pour 12 géométries disponibles, chacune avec une configuration conçue spécifiquement pour cette taille – appelée Supernaut.
« Le Supernaut est notre proposition, notre argument sur le vélo que nous pensons que vous devriez conduire », déclare Farver. « Il s’agit d’une géométrie éprouvée et d’un revêtement plus standard, mais également d’une conception de peinture plus standard – l’avantage est un délai de livraison plus court. Ils sont fabriqués selon exactement le même processus de fabrication, mais nous pouvons les fabriquer par lots au lieu de les fabriquer pour des coureurs individuels.
Ma géométrie était un tube supérieur assez standard de 56 cm, mais avec une portée légèrement plus courte par rapport au stack pour une taille équivalente dans une course d’endurance typique. Mon RM3 avait une portée de 573 mm contre 385 mm, alors que vous pouvez voir environ 10 m de portée supplémentaire sur un S-Works Tarmac SL8. Cependant, la différence ne rend pas le RM3 plus grand ou moins agressif. Une base prévisible de 408 mm, un tube de direction de 73,25° et un tube de selle de 73° ont prouvé le point de vue de Farver sur les paramètres de plus en plus acceptés dans la géométrie du cadre.
Le coût d’un Supernaut est de 15 000 $ avec le kit de construction vu ici – groupe Dura-Ace Di2, kit de finition Enve et paire de roues de route Argonaut 43. En revanche, l’option entièrement personnalisée coûte 8 500 $ pour un cadre seul, ce qui verrait probablement un coût global de construction légèrement plus élevé. Argonaut estime que les versions personnalisées vont de 12 000 $ à 18 000 $.
Contrairement aux grandes marques étroitement liées au WorldTour, ce processus de fabrication un peu ésotérique constitue l’histoire de la marque. Mais le véritable test est de savoir si ce processus et cette réflexion se répercutent sur la qualité du trajet.
Aller avec RM3
Il est toujours difficile de dissocier la mythologie d’une moto custom haut de gamme de l’expérience de pilotage initiale, et c’est l’une des raisons pour lesquelles j’ai commencé mes sorties sur la RM3 sans tout savoir – parler à Farver du processus quelques semaines après. impressions de voyage. Cependant, dès le départ, la moto s’est démarquée, et pas seulement par sa palette de couleurs vives.
Au cours de mes années passées dans différents titres cyclistes, j’ai testé des centaines de vélos, et il y a toujours un caractère unique qui fait ressortir le meilleur. Pour moi, l’élément qui résonne toujours le plus est le transfert de la surface de la route à travers le cadre – le feedback de conduite, ou « sensation de conduite », comme abhorrent ceux qui favorisent les mesures empiriques de la qualité du cadre.
J’ai clairement indiqué avec l’Argonaut lors du processus de conception que cette rigidité, associée à suffisamment de souplesse pour encourager une maniabilité et un confort fluides, était probablement mon objectif principal avec n’importe quel vélo. Et c’est là que le RM3 a fait son meilleur travail : il y avait un sentiment de contrôle et de connexion avec la route dès le premier coup de pédale. Cela m’a rappelé une poignée de vélos que j’ai appris à aimer au fil des ans, comme le SL6 de Specialized, le Custom Road de Bastion et le Dogma 65.1 de Pinarello (rétro, je sais).
Mais surtout, le RM3 a réussi à fournir cette réponse rigide sans entraîner de perturbations. Il était confortable même sur les routes cahoteuses – aidé par les pneus Continental GP 5000 TR de 28 mm. Argonaut affirme que l’utilisation de Kevlar dans son premier pli a un impact sur le bruit de la route, et même si je ne peux pas spéculer sur la science des matériaux, c’était une conduite confortable.
Quant à la vitesse, j’ai été agréablement surpris par l’allure de la RM3. Plus important encore, j’ai basculé entre le RM3 et un Cervelo R5 lors de mes tests. Il y a eu une fenêtre de temps où je me suis surpris avec une poignée de PR sur des pistes locales que je n’avais pas obtenues depuis des années et la plupart du temps, je les ai marqués sur la RM3 même si elle n’avait pas de pedigree de course WorldTour. Peut-être qu’un facteur qui a influencé cela était la sensation du RM3 – c’était comme une paire de mains sûres disant, ne vous inquiétez pas, voyagez vite, je vous soutiens.
En empruntant une route locale particulière, je choisis souvent des vélos en fonction de la quantité de freinage dont j’ai besoin pour me sentir en confiance dans un seul virage. Le RM3 était l’un des rares vélos sur lesquels je me suis retrouvé capable de maintenir complètement les freins et de me sentir en confiance en roue libre dans les virages. Au-delà de cela, c’était toujours une moto qui me permettait d’attaquer les virages et de vraiment tester les limites de la bande de roulement de mes pneus.
J’étais incapable de critiquer la qualité de roulement de l’Argonaut, et je pense qu’un facteur majeur en était le fait que la marque propose la construction complète sous la forme d’un ensemble holistique bien conçu.
La marque discrète sur les roues signifie qu’il pourrait être facile de rater qu’il s’agit de la paire de roues de route Argonaut 43. Ceux-ci ne sont pas fabriqués en interne dans l’Oregon, mais sont conçus par Argonaut, sous-traités à Taiwan. Construits avec une largeur interne de 23 mm, ils parlaient bien de la polyvalence du RM3, et Farver affirmait qu’ils étaient une déclaration du désir de la marque de fabriquer une roue adaptée au vélo, plutôt que de devenir une entreprise de roues. Le guidon et la potence – conçus par Enve mais avec la peinture Argonaut – étaient probablement trop construits, mais constituaient un ajout rigide, léger et attrayant au vélo.
Faisant pencher ma balance à un maigre 7,3 kg, le RM3 n’avait également rien à redire du point de vue du poids. Je n’ai pas eu la chance de tenter l’escalade alpine avec le RM3, mais j’ai pensé que ce serait un premier choix pour un long week-end en montagne.
Cela m’amène donc au seul inconvénient que j’ai pu identifier, à savoir l’éléphant dans la pièce.
Image 1 sur 2
Verdict
Avec des vélos de rêve de ce calibre, le plus grand obstacle pour la plupart des propriétaires potentiels est toujours le prix, et il est difficile de mettre en contexte le coût du Supernaut Argonaut RM3 – à un montant stupéfiant de 15 000 $ (environ 11 800 £ en termes de devises à l’époque. écrire ).
Obtenir une construction entièrement personnalisée coûtera potentiellement plus cher, le seul cadre coûtant 8 500 $ avec le groupe, les roues et le kit de finition à ajouter.
Si votre objectif est un très beau vélo personnalisé, vous pouvez peut-être obtenir quelque chose de plus artisanal en acier pour la moitié du prix, ainsi qu’un constructeur de vélos plus artistique et unique. Peut-être que si vous voulez quelque chose de rapide, vous pouvez trouver un vélo aéro WorldTour produit en série pour beaucoup moins cher.
Cependant, vous pouvez dépenser un montant similaire pour le premier ou pour le second. L’Emonda haut de gamme de Trek coûte un peu plus de 15 000 $/12 000 £ selon certaines spécifications, tandis que les cadres personnalisés en titane ou en acier peuvent facilement atteindre 15 000 £ et plus. Le principe d’Argonaut consistant à combiner les performances techniques avec la construction de vélos sur mesure et fabriqués à la main est donc exceptionnellement cher, mais paradoxalement, ce n’est pas un mauvais rapport qualité-prix.
Cela étant dit, les performances et l’argent ne sont pas ce qui m’influence lorsqu’il s’agit d’un vélo de rêve comme le RM3. Dans sa grande majorité, la moto est synonyme d’aspiration, d’ingénierie exceptionnelle, de qualité de conduite idyllique et d’esthétique époustouflante – pour moi, elle atteint carrément ces points. Cela le place dans une petite élite de véritables vélos fantastiques.
Est-ce que j’achèterais RM3 ? J’ai bien peur que non. Vais-je rêver de l’acheter ? Je le ferai, pendant très longtemps en effet.
Faites glisser pour faire défiler horizontalement
| Design et esthétique | Un look tout simplement époustouflant et une histoire de design convaincante | 10/10 |
| Construire | Bien conçu et assemblé avec un kit de finition idéal | 10/10 |
| Performances, maniabilité et géométrie | Une fusion parfaite entre performances de pointe et qualité de conduite personnalisée | 10/10 |
| Poids | Aucune concession sur les profils aérodynamiques ne maintient le poids à 7,3 kg pour ce niveau de spécification | 10/10 |
| Valeur | Déraisonnablement cher pour un vélo, mais très compétitif dans son espace | 9/10 |
| Dans l’ensemble | Ligne 5 – Cellule 1 | 98% |