La route vers l’enfer du vélo est pavée de bonnes inventions ainsi que de nombreuses mauvaises inventions. Depuis que les vélos de sécurité ont été fabriqués pour quelques centimes, les gens ont inventé des technologies pour essayer d’améliorer le vélo. Nous sommes presque arrivés au design du vélo et ce depuis un certain temps. En tant que tel, il y a une marge de manœuvre décente pour essayer de nouvelles choses.
Parfois, il est difficile de faire la différence entre une technologie qui a simplement été remplacée par des kits plus récents et de meilleure qualité à mesure que la technologie s’améliore et que le temps passe, et des choses qui ont véritablement échoué. Nous avons réfléchi ensemble et essayé de réfléchir à des idées qui n’ont tout simplement pas fonctionné au fil des années.
Certaines technologies sont souvent identifiées et qualifiées d’échecs dans le monde routier. Cependant, si quelque chose est toujours convoité par les collectionneurs, considéré comme beau vieux de plusieurs dizaines d’années, ou qui a remporté la victoire, nous pensons qu’il est laissé de côté. Non, ils disent que les freins Campagnolo Delta ne se sont pas particulièrement bien arrêtés, mais s’ils ont le pouvoir de faire en sorte que les hommes et les femmes adultes s’embuent les yeux toutes ces années et se séparent d’une bonne somme d’argent à posséder, ce n’est pas possible. considéré comme un véritable fiasco, non ?
Voici notre sélection de technologies de vélo qui ont été abandonnées dans la marche vers la perfection du vélo de route. Ce ne sont pas nos idées moqueuses – plein respect aux ingénieurs qui, au fil des années, ont essayé d’améliorer les vélos que nous conduisons.
Freins sur jante montés sur la base
Il fut un temps avant que presque tous les vélos de route modernes ne soient remplacés par des freins à disque, où de nombreux fabricants montaient le frein sur jante arrière du vélo sur les bases juste derrière le boîtier de pédalier. Leur positionnement les maintenait mieux à l’écart du flux d’air que la position de siège standard pour un meilleur aérodynamisme et les vélos semblaient plus propres et plus futuristes. Presque toutes étaient des variantes de système de montage direct qui offraient un dégagement des pneus légèrement amélioré pendant la période de transition lorsque nous passions à des pneus et des jantes beaucoup plus larges.
Le problème était que, lors de leur utilisation, bon nombre de ces freins ne fonctionnaient pas particulièrement bien. Leur emplacement signifiait qu’ils étaient éclaboussés de beaucoup plus d’eau et de boue chaque fois qu’il pleuvait, ce qui pouvait affecter les performances.
Le passage des câbles était également serré et il était difficile pour certains vélos d’obtenir une sensation de freinage acceptable et une douceur au niveau du levier. L’apparition de nombreux modèles à montage direct empêchait les pilotes de les régler eux-mêmes, et le manque d’entretien ne faisait qu’empirer les choses.
Ils rendaient les motos plus propres et plus aérodynamiques à l’époque, mais les étriers de siège classiques fonctionnaient mieux, et quoi de plus important que de s’arrêter en toute sécurité ?
Configuration Aqua Blue Road 1x
L’équipe professionnelle de route Aqua Blue Sport a couru sur des vélos Strada 3T à la fin des années 2010, équipés de transmissions Sram 1x. Il est prudent de dire, même si nous n’avons pas testé les vélos nous-mêmes, que la configuration de la transmission n’a pas été très bien accueillie par la plupart des pilotes de l’équipe.
1x, ou l’utilisation d’un seul plateau avant, n’est certainement pas mort, et les réglages 1X ont été utilisés dans le peloton professionnel pour les contre-la-montre à grande vitesse, les essais en côte et les étapes sur route encore plus plates. On pourrait même affirmer qu’Aqua Blue était légèrement en avance sur la courbe, mais la technologie était loin d’être prête.
Le problème à l’époque était qu’il n’existait pas d’équipement disponible pour s’adapter aux courses sur route tout-terrain, des routes plates et vallonnées aux hautes montagnes. La configuration Aqua Blue a été assez largement couverte par les médias cyclistes à l’époque, et nous pensons que l’équipe a principalement opté pour des plateaux à 44 dents et des cassettes 11-32T ou 9-36T. Cette combinaison laissait les pilotes en manque sur certains terrains et n’offrait tout simplement pas la gamme de vitesses d’une configuration classique de 11-28 / 39-53 dents que de nombreux coureurs auraient utilisée à l’époque (ou similaire).
Plusieurs coureurs de l’équipe ont ouvertement critiqué la technologie, et on peut probablement dire sans se tromper qu’il s’agissait d’un échec à l’époque.
Conception de selle Monolink
Selle Italia a lancé il y a plus de dix ans une norme de selle et de tige de selle, désormais appelée Monolink. Le système a supprimé une paire de rails de selle traditionnelle et a utilisé à la place un grand système de rail unique pour fixer la selle à la tige de selle.
La configuration de la selle nécessitait une disposition spécifique des colliers de serrage de la tige de selle et, idéalement, les fabricants adopteraient la norme pour élargir la gamme d’options pour les utilisateurs. Le système offrirait une gamme accrue de réglages des rails de selle pour les personnes et, dans certains cas, une selle plus étroite.
Beaucoup des meilleurs vélos de route ont utilisé le système pendant un certain temps, mais il n’a jamais décollé et n’a pas réussi à s’implanter solidement. La marque ne propose plus de selles technologiques Monolink sur son site Internet, reléguant le projet dans l’histoire. Cependant, certaines marques tout-terrain fabriquent encore des selles avec une conception à rail unique.
Pneus réversibles Vittoria Revo KXS
Cyclingnews couvre les pneus réversibles Vittoria Revo KXS depuis 2004 et nous pensons que ces pneus existent depuis quelques années. L’idée derrière le pneu était qu’un côté de la bande de roulement était destiné aux conditions sèches et un autre aux conditions humides.
Les pneus n’étaient disponibles à l’époque qu’en version 23 mm et pesaient 275 grammes. Vittoria a affirmé que les doubles bandes de roulement offrent elles-mêmes une protection améliorée contre les crevaisons.
En théorie, l’idée est logique et semble permettre d’économiser de l’argent. Changez vos pneus selon vos conditions de conduite et vos exigences.
En réalité, les pneus n’ont jamais gagné beaucoup de traction (jeu de mots) et il y a probablement une raison pour laquelle nous ne voyons pas de pneus de route à performances réversibles aujourd’hui. L’avènement des pneus et de la technologie tubeless créerait également des problèmes ici, et changer les pneus dans le garage serait très compliqué.
Guidon Scott Drop In
Greg Lemond était célèbre pour être concentré sur la technologie et méticuleux dans les réglages de son vélo. Il a été le premier coureur à remporter le Tour de France en utilisant des tri-barres.
Lemond a également opté pour les barres Scott Drop-In controversées et carrément étranges, qui comportaient une section de guidon horizontale supplémentaire fixée au bas de chaque guidon. La conception visait à fournir des positions aérodynamiques supplémentaires pour les mains.
Nous sommes sûrs que Lemond a utilisé ce guidon pour aller très vite, beaucoup plus vite que la plupart d’entre nous n’avons jamais roulé, mais le design n’avait pas l’air esthétique, et il n’a jamais pris de l’ampleur et n’est jamais réapparu.
Il semble que la controverse sur le guidon ne soit pas nouvelle dans le cyclisme. Nous sommes sûrs que les médias cyclistes ont fait la une des journaux, de la même manière que les leviers de frein activés et les discussions sur le guidon ultra-étroit ont fait la une des journaux ces dernières années. Dans une décennie peut-être, il y aura un nouveau scandale du guidon à examiner.